專家談航班延誤頑疾 無空管航班正點率考核責任制

春運將臨，打算回家過年的人，開始張羅提前購買飛機票。但頻發的航班延誤卻成了不少人心中的“結”。如何解開航班延誤難解的“結”，讓廣大公眾能順暢乘坐飛機？

多頭共管 解析延誤深層原因

乘坐飛機時，到達機場、換登機牌、過安檢、登機、起飛、降落、出機場……環環相扣。在旅客眼裏這本是一體的民航鏈條，而在民航現有體制下，卻被分割為四個“婆婆”管理：除首都機場、西藏的機場外，其餘全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。

中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授認為，從深層看，我國航班延誤成為持續多年的“頑疾”，主要有五方面原因：

“天路”方面：今年，我國乘坐飛機出行人數預計達3.54億人次，4年增加了1.14億人次；民航運輸飛機2179架，比4年前增加902架。但中國空域中的“天路”20多年卻增加甚少，路少車多，必然擁堵。

“空管”方面，如何提高空管系統的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。但目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。

機場方面：國務院頒佈的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士説，機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平台？

航空公司方面：國資委對其考核國有資產的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。

公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。

統一協調 搭建聯動平台

當“風調雨順”時，民航各環節按照固定的航班時刻表運行。一旦遭遇惡劣天氣，這套體制就亂了套。

面對延誤的航班，該對哪架航班下達起飛指令？空管的回答是“不知道”；航空公司該讓哪架航班先起飛，回答是“不知道”；問機場哪個航班什麼時候飛，回答還是“不知道”。民航都“不知道”，廣大旅客自然更是一頭霧水。

民航應對延誤的辦法是：明知道天氣不允許所有的航班都飛走，但仍讓所有航班都到跑道上去排隊，空管根據天氣允許放行的情況，按照排隊順序，來放行航班，能放幾架是幾架。

這樣的結果是：旅客運氣好，飛機經過漫長等待，終於等來了起飛指令；運氣不好，只好下飛機，然後再登機、再排隊，再等待起飛。

中共中央黨校教授周天勇指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須走出各環節“各掃門前雪”的現狀，搭建起統一聯動的平台，大家為系統整體聯動運轉而出力。

釋放空域 緩解空中擁堵

流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。目前，由流量控制導致的航班延誤，已經超過天氣因素，成為最主要的延誤成因。

目前，北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經滿負荷運行，杭州、昆明等20多個機場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經全部飽和。民航局副局長夏興華表示，隨着民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾日益突出。

雖然民航局空管局今年採取了一系列措施，在現有民航空域條件下儘量優化航路，疏通擁堵，但這些措施大部分是治標之策，如果民用空域長時間不能有效增加，航班延誤只會愈演愈烈。

航班延誤 服務不能“延誤”

惡劣天氣下遭遇延誤，民航也無奈。但航班延誤、服務不能“延誤”。

很多因飛機延誤暴發的惡性事件，多是因為旅客不能及時得到信息，產生焦灼、急躁的心理，從而引發爭執和衝突。

經常乘坐飛機的王先生説，作為航空公司及機場工作人員，要根據延誤原因作出預估，第一時間將最新情況公佈給旅客，給予旅客充分的知情權，並儘可能協助旅客改簽、換乘或退票。還可以在航站樓內設置自助交通信息查詢系統，旅客可以查詢航班、公路、鐵路信息，便於旅客自主安排行程。

許光建認為，民航局要規範賠償標準，讓旅客做“明白人”。所有的補償標準應向社會公佈。這既是維護旅客的合法正當權益，也為航空公司和機場工作人員的工作提供政策依據，從根本上化解矛盾衝突的根源。

同時，各航空公司之間還應實行“無條件籤轉”。由民航局出面協調，把旅客出行需求放在第一位，大力推行所有國內航空公司“無條件籤轉”，緩解航班延誤的服務問題。(記者林紅梅、齊中熙)