新一輪高鐵建設潮來臨 未來客運或主要由高鐵承擔
“早賞江南春，晚滑塞北雪”、“京廣朝發夕至”、“千里粵閩一日還”……隨着全國高鐵網絡的逐步形成，這些都不再是夢想。從 2008年8月1日京津城際高鐵開通運營到廈深鐵路的通車運營打通了東南沿海客運專線的最後一公里，五年時間，中國高鐵從無到有，從有到強，不僅改變了市民生活，更深刻改變了經濟格局。
記者統計中國的高鐵建設里程發現，長三角地區的高鐵網絡最密集，珠三角建設高鐵網絡的潛力最大。隨着新一輪鐵路投資改革浪潮的加快，未來的高鐵將帶給市民更多的驚喜，或許買張火車票也可積分不是件難事。
密度觀察
長三角高鐵里程達2901公里 超過日本
2003年10月12日，被稱為中國鐵路高速化起點的秦沈客運專線運營通車，該專線設計速度達200公里／小時。2008年8月1日，全長120公里的京津城際軌道開通運營，這是中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路，它標誌着中國高鐵技術達到世界一流水平。
隨後，全國進入高鐵建設大浪潮之中。而在此浪潮中，長三角地區的高鐵建設和城際軌道項目一馬當先，成為全國高鐵網絡最密集的地區。記者查詢資料可以發現，截至2013年7月，隨着寧杭、杭甬高鐵的通車運營，長三角地區共有高鐵10條，其總里程達到2901公里，比日本高鐵里程還多237公里。
這就意味着在99600多平方公里的長三角地區，每100平方公里土地上就建設有大約2.91公里的高速鐵路里程，這樣的密度在國內首屈一指。
珠三角未來軌道3800公里 接近倫敦
再來觀察珠三角地區，同樣截至2013年7月，廣東高鐵和城際鐵路分別從零增長到416公里和143公里，這意味着目前珠三角地區的高速鐵路(含城際鐵路)里程為559公里。
以珠三角地區4.1萬平方公里的面積計算，目前珠三角地區每百平方公里的高鐵里程為大約1.36公里。雖然不及長三角地區，但未來發展潛力巨大。“十二五”時期全省安排建設廈深鐵路、貴廣鐵路、南廣鐵路、茂湛鐵路、韶贛鐵路等重要的國鐵幹線項目。
“珠三角城際軌道交通網絡，建成後其交通密度和輻射力將有望趕上倫敦。”長期從事軌道交通研究的金一兵教授告訴記者。倫敦都市圈面積為4.5萬平方公里，軌道交通有4000公里。而珠三角面積為4.1萬平方公里，建成後的珠三角城際軌道交通網絡(含高鐵)將達到3800公里左右。
建設觀察
高鐵建設“縱熱橫冷” 四縱已全拉通
所謂四縱四橫快速網，是指速度等級在200公里以上的一些重要客運通道。截至今年年底，伴隨着廈深鐵路的通車，杭福深客運專線(東南沿海客運專線)全線貫通，這意味着四條縱向快速鐵路將全部拉通。京滬高鐵於2011年通車；京港高鐵則已開通京廣高鐵段，剩下廣州至香港的高鐵段將於2015年開通。至於京哈客運專線也開通了哈大高鐵和京津城際，津秦段也已經於今年12月1日開通，僅餘已經通過環評的京沈高鐵尚未動工。
和四縱相比，橫向的快速鐵路工程進度就要慢得多。隨着西安到寶雞客運專線本月28日開通，徐蘭客運專線共開通了鄭州至寶雞段的高鐵，其餘徐州到鄭州、寶雞到蘭州的客運專線均在施工中，最快在2017年貫通。滬昆客運專線則預計將在2015年建成。青太客運專線全長906公里，兩端都已建成開通，但是中間濟南至石家莊段遲遲未開工，預計通車時間或會推至2016年之後。
中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕指出，儘管目前建設進程緩慢，但全國形成“四縱四橫”高鐵網絡的目標不可逆轉。“無論是西部地區還是全國，未來客運主要由高鐵承擔。”
四縱：
京滬客運專線(京滬高鐵)
京港客運專線(京港高鐵)
京哈客運專線
杭福深客運專線(東南沿海客運專線)
四橫：
徐蘭客運專線
滬昆客運專線
青太客運專線
滬漢蓉客運專線
原因觀察
為何眾多省市熱衷修建高鐵？
在新一輪鐵路建設浪潮開展之際，記者不禁要追問：高鐵究竟能給沿線城市帶來哪些利好？“國家之貧富，可以鐵道之多寡定之。”“火車一響，黃金萬兩。”這些俗語都在闡述着一個亙古不變的道理——鐵路通，百業興。
1、為中小城鎮迎來發展良機
高鐵建設對沿線城市的產業格局變遷帶來了哪些影響？追溯台達電子從東莞再到湖南郴州的建廠原因，或許可窺之一二。
1994年，在內地低廉成本優勢的刺激下，台灣的企業台達電子在東莞開始了急速擴張。然而，2008年年初，隨着宏觀經濟形勢趨緊、原材料和人力成本的上漲，處於產業鏈低端的東莞眾多五金類企業首先受到衝擊，紛紛關停。
在珠三角勞動力成本普漲的現實背景下，產業升級成為電子產業“突圍”的必要路徑。而隨着武廣高鐵的修建，人力成本低廉、交通便利的湖南郴州成了台達電子新的項目落户地點。2009年底，武廣高鐵正式通車，從湖南郴州到廣州只需1小時35分鐘。
湖南郴州只是受益於高鐵建設的眾多箇中小城鎮之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，高速鐵路的建設，將極大促進沿線城市經濟發展。
王夢恕也認為高鐵可以促使更多的生產要素向高速鐵路沿線集中，沿線的中小城鎮必將迎來新一輪發展契機。“此前受鐵路運力制約，鐵路站點建設只能重點考慮大站，小站被放在次要位置。而高速鐵路則改變了這種做法，可以將快捷的鐵路交通輸送到了中小城市。”
2、高鐵造新城成沿線經濟增長極
隨着一條條高速鐵路的開建通車，沿線城市紛紛在站點周邊規劃出一座座新城。而這些“高鐵新城”，則成為沿線城市經濟新的增長極。
2010年7月1日，滬寧高速鐵路開通，上海至南京由原來的2個多小時最快縮短到73分鐘。相比房價已經很高的上海，高鐵沿線的長三角二、三線城市對高鐵開通表現得更為敏感。據中原地產的統計數據顯示，2010年1月至今，蘇州高鐵站的沿線樓盤均有2%~20%的增幅。
長期來看，高鐵的啓動必將帶動沿線城市尤其是小站點周邊新一輪城區規劃及配套建設。
雖然廈深鐵路剛剛開通運營，但是記者在走訪中發現，沿線的高鐵新城已經初具規模。深圳以高鐵北站樞紐區為核心，打造總面積10平方公里的龍華新城，規劃人口規模為24萬人。龍華新城未來將發展成緊鄰福田CBD的城市副中心。
依託潮州的高鐵潮汕站，潮州規劃了約3平方公里建設潮汕站區商貿物流中心項目，規劃區人口規模約8萬人，工程估算總投資150億元。資料顯示，該項目將集物流、商住、娛樂於一體。
廈門則圍繞北站建設一座約6平方公里的新城，規劃建設為海西重要交通樞紐，集綜合交通換乘、商貿辦公、汽車物流中心、旅遊服務於一體的新城區。
3、促進人流物流資金流加速流動
來自鐵路部門的統計數據表明，與2007年相比，2012年全國鐵路貨物發送量增加7.6億噸、增長24.2%。物流專家認為，全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節約社會物流成本212億元。
在東北，哈大高鐵在運營一週年之際，便已顯露出它的優勢——極大地緩解了東北地區春運“一票難求”的現象。
長期從事軌道研究工作的學者金一兵教授指出，高速鐵路的開通運營，大幅度提高通道內客貨運輸能力，促進了區域間人流、物流、資金流、信息流跨區域快速流動。
4、改善市民出行條件
高速鐵路具有全天候運輸、方便快捷和運能強大的特點，最適應現代社會城鎮人口的出行。來自鐵路部門的統計數據顯示，2007年年初至2012年年底，動車組列車累計發送旅客15.7億人，佔鐵路旅客發送量的比重，由4.3%增長到30%以上。
隨着12月28日廈深鐵路的通車，深圳和上海已經實現了朝發夕至，珠三角至長三角之間的交通大動脈被打通。至此，環渤海、長三角、珠三角、關中城市羣、武漢城市圈等區域紛紛邁入兩至三個小時的生活圈。沿線城市居民的生活條件得到極大改善。
未來前瞻
投資：多渠道融資 鐵路投資進程加快
放眼全國，如火如荼的鐵路建設並非在廣東一省、西南幾省市內進行。實際上，自從今年8月15日中國鐵路總公司重啓時速250公里動車組招標時起，業內便普遍預測此舉“拉開了下半年鐵路投資的序幕”，此前因資金問題而放緩的鐵路建設腳步將有望加快。
今年8月19日，中國政府網全文公佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》。在多方式多渠道融資一條中，《意見》要求向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。並設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。
而今年7月23日，鐵路部門自政企分開後首度發行了200億元的鐵路建設債券。根據國家發改委的批示，2013年鐵總將分期發行1500億元的建設債券，所籌資金全部用於73個鐵路建設項目。
“這説明國家還是支持骨幹高速鐵路建設的，尤其是跨區域鐵路項目，能夠帶動各地區的經濟發展。”王夢恕表示。
票價：一等座或繼續打折 買票也可積分
斥巨資修建的高鐵，怎樣回收成本？記者發現，各大高鐵股份公司紛紛通過完善服務、增加售票候車便利性、票價打折等途徑吸引客流。
2013年7月10日至8月31日，鐵路總公司宣佈對京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。特惠幅度分別為：在預售期1~5天內實行8.5折特惠，在預售期6~20天內8折特惠。
除了票價打折之外，高鐵的服務也更加便捷人性化。今年12月1日，廣珠城軌開通了中鐵銀通卡支付功能，卡片使用者可以無需提前購票和出示身份證，只需拿出卡片，“滴”一下進站閘機便可進站乘車。而京滬高鐵股份有限公司則表示，在2014年，該公司將考慮開通旅客服務計劃，旅客可以像乘坐飛機一樣，通過每次買火車票累計的積分兑換火車票和其他增值服務。(文/記者杜萌)