專家：公共交通屬市場行為 地鐵分段計價更科學

地鐵票價，如何調整才科學

12月28日，北京地鐵8號線南延北擴段開通試運營，北京軌道交通運營總里程達到了465公里。開通二期南段的首個週末，北京8號線客運量增加了近兩成。而在規劃中，2014年北京將再開通62公里線路，地鐵全網總里程將達到527公里，客運量或將再度攀升。

伴隨着北京地鐵建設的全速衝刺和地鐵客運量的不斷攀升，對地鐵漲價的討論仍在發酵。對於地鐵調價，社會爭論激烈：“兩元票價”究竟該不該終結？北京地鐵該不該漲價？漲價可否緩解高峯擁堵？調價方案如何制定？財政補貼公共服務應遵循怎樣的原則？

超低票價、普惠模式可否持續？

觀點一：北京地鐵應該漲價，要通過價格槓桿分散高峯時段客流壓力，為高峯時段的地鐵運營“減負”，為乘客提供更舒適的乘車環境。

觀點二：地鐵票價不應該漲，選擇坐地鐵的相當一部分是工薪族和大中學校的學生，應更多考慮中低收入者的剛性需求。

分析與點評：

日前，北京市交通委召開新聞發佈會。會上，北京市交通委運輸局副局長、新聞發言人馬伯夷表示，正在對地鐵票價進行詳細調研，目前漲價尚無具體時間表。

據馬伯夷介紹，今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達1105萬人次，居全國之首。隨着線網的完善，近年來，客流量以30%左右的速度增長，高峯期進站量佔日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達144%。

交通部門表示，希望通過調整地鐵票價，引導一部分短途乘客改乘當前運力尚可的公交車出行。

曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前地鐵低票價政策是一種“普惠”政策，並非最明智的選擇，不利於公交的可持續發展。在他看來，適度漲價是必然的。然而，絕對不能單純依靠地鐵票價調整，地面公交票價也應綜合起來考慮，最根本的是要進一步推進公共交通的發展，建立可持續發展的保障機制。

北京城市交通發展研究室主任郭繼孚對此表示認同：“2元票制這種過於簡單的‘普惠制’是不合理的。政府應該將有限的資源與財政用在更有價值的地方，比如教育、醫療與改善低收入住房條件等領域。真正應該給予補貼的是低收入羣體，不需要補貼的人不應該普惠下去。”

如何着眼整體公交架構優化？

觀點一：地鐵票價可以“有漲有降”，在高峯時段可以適當提高價格，平峯時段可以降低價格，從而在整體上達到一種平衡。

觀點二：簡單按里程計價或僅僅高峯時段調價，都不科學，要經過詳細的調研，綜合考慮，建立科學合理的價格體系。

分析與點評：

合理的提價方案應是制定一個動態、可持續的價格體系。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示：“路程越長花費越多，這是比較合理的，我贊成按里程分段計價，與高峯提價相結合。根據出行的距離和時間有漲有降。比如，平峯的時候，可能價格降到1.5元，以此為底價再按距離來計費。高峯的話，以2元為底價，按站數增加計費。”

對於目前正在醖釀的四個方案，徐康明表示，這對於精確調價來説，還遠遠不夠，應該有一些更多的方案可供選擇，我建議採取“定向補貼”的方案。比如，針對一些低收入人羣，通過補貼的形式，防止出行成本增加給他們的生活帶來壓力。其次，對於老年人、學生應有相應的優待或補貼。再次，對於公共交通不完善的區域，應有相應的補貼。

北京市交通委運輸局軌道處相關負責人表示，此次調研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由於軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流；其三，在票價調整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；其四，從市民角度考量，通勤成本在市民的收入中所佔到的比率；最後，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。

[page]漲價能否緩解高峯擁堵？

觀點一：就職於一家超市的職員王曉説，地鐵漲價後，如果分段計價，單程票價超過了6塊，每月坐地鐵成本就增加了將近400元。這樣自己的出行成本會提高很多。如果漲價，我會考慮乘坐公交出行。

觀點二：外企職工林欣光説，地鐵比較方便、準時、不會堵車，這樣能保證我的出行時間。這些都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。坐公交經常堵車，因此即使地鐵票價調整，也不會影響我坐地鐵的選擇。

分析與點評：

北京市交通委通過對乘客出行目的的調查發現，高峯時段的地鐵出行中，通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。這表明，出行剛需在地鐵通勤中佔很大比例，通過漲價緩解地鐵高峯時段擁堵將受到一定挑戰。

馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價，正是利用方便、準時、快捷等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由於高峯時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人羣出行，軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。

一般來説，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行。調查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的佔到15%左右。這部分人是否可以採取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調整價格的一個思路。

據調查，與地鐵客流年均增長30%相對照，公交客流不增反降，公交的運力閒置。北京市地面公交目前的日客運能力1700萬人次，而實際每天運力在1300萬人次左右。

對此，北京市交通委運輸局相關人士表示，未來可能將考慮對通勤乘客進行票價優惠，將合理保護出行剛需。

馬伯夷表示，北京市交通委還將綜合考慮各方面因素，通過精準定位後的價格調整，才能達到調節客流、保護出行剛需的綜合效果。

補貼如何防止“福利陷阱”？

觀點一：北京地鐵屬於公益性質，從公益性而言，北京一直做得非常好，財政補貼很到位，希望這種模式能夠持續下去。

觀點二：北京市政府專家顧問交通組成員段里仁表示，我贊同地鐵在中國應該具有公益屬性，不以賺錢為主要目的，需要政府補助。可隨着北京地鐵里程的不斷增長，成本越來越高，財政補助也越來越多，不能永遠這樣逐年遞增地補助下去。

分析與點評：

北京的低票價最早可以追溯到北京奧運會前，作為城市“公交優先”的一項配套政策實施。對於乘客而言，低票價帶來的直接優勢在於低出行成本，但同時它也為市財政帶來了不小的壓力。

據統計，2008年—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。

馬伯夷指出，以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，佔到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衞生都要高。

福利保障具有剛性，一旦支出，很難降低。在公共交通中，究竟是以補貼為主還是要讓市場要素髮揮決定性作用？在城鎮化高速推進過程中，價格槓桿應該在公共交通中扮演怎樣的角色？

北京師範大學政府管理研究院院長唐任伍指出，民生不等於福利，拉美追求超前福利、歐債危機的教訓也在警示我們，盲目追求超前福利，則會“欲速則不達”。

中國社會科學院經濟研究所副研究員盛洪指出：“政府應該彌補市場缺陷，而公共交通問題應該屬於市場行為，應該交給市場去解決，這方面，上海、廣州等地分段計價的模式更科學。”

專家指出，“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、場站建設等都是組成部分，普惠式的低票價給財政帶來的壓力逐年增長，不利於公共交通的可持續發展。

“有限的資源如果不能發揮高效率，實際上是對弱勢羣體的侵害。”郭繼孚指出，地鐵票價過於簡單的“普惠制”，是不合理的。真正應該給予補貼的是低收入羣體。

對北京地鐵調價方案，郭繼孚表示，幾個因素需要重點考慮：一是公益性；二要適當地反映成本；三是創造滿足多樣化需求的價格體系，以及協調好公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關係，和出租車、私家車使用之間的關係。(本報記者 李慧)