美國人為何厭惡通勤的簡要歷史 - 彭博社

維基媒體共享資源/ Shutterstock被困在交通中的美國人可能會在這樣的事實中找到一些安慰：日常通勤的性質在短短一兩代人之間發生了劇烈變化。家庭與工作之間的旅行與我們祖父母的通勤幾乎沒有相似之處。我們通勤習慣的演變反映了影響城市生活各個維度的更廣泛社會變革。

縱觀歷史，大多數人一直在家工作，世界各地大多數人仍然如此。18世紀的工業化導致家庭與工廠或車間之間的分離加劇，但大多數工作旅行都很短，並且是步行完成的。港口工人住在海濱附近，鋼鐵工人住在工廠附近；服裝工人步行到小規模的本地商店，常常把工作帶回家。儘管上班的路程很短，但並不愉快。人們住在密集的市中心，木製公寓位於工廠的陰影下。街道上滿是垃圾和隨處可見的動物糞便，這些動物拉着馬車。空氣中瀰漫着煤和木材火災產生的煙霧，火花引發了頻繁的火災。

彭博社城市實驗室AOC提議設立300億美元的社會住房管理局紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲工作往返的旅程在1820年代，當一位企業家將“公共汽車”引入巴黎街頭時，開始變得漫長。馬車很快便以幾分錢的票價在世界各地的固定路線中載人。只有富人才能負擔得起超出大多數人日常工資的票價。從那個時期的城市目錄中我們知道，醫生、律師和富有的商人因此能夠將住所遷移到擁擠骯髒的市中心邊緣，而他們的辦公室仍然留在市中心，尋求為家庭提供更多的空間和更清新的空氣。

在短短几十年內，一系列技術創新——在街道上鋪設軌道以減少拉動車輛所需的馬匹數量，後來又用蒸汽、電纜和電力取代馬匹——降低了旅行成本，並使更多人能夠出行。內戰後，客運列車投入服務，少數富人可以在沿線的“郊區”居住，在目的城市外的停靠站搭乘城際列車。鐵路“通勤”了他們的票價——使人們能夠在單一的月票上每天雙向旅行，併為我們提供了工作旅行的新名稱。

隨着交通機械化使其變得越來越便宜、安全和清潔，尋求克服“擁堵惡”的改革者和理想主義者推動了低住宅密度和故意的郊區化，持續了一個多世紀。在1909年，第一屆國家城市規劃與擁堵問題會議上，一位接一位的發言者倡導引入分區條例和延伸交通路線到偏遠地區，希望通過使人們能夠更長距離地通勤來降低城市密度。瑪麗·金斯伯裏·辛克霍維奇，是1909年會議上唯一的女性發言者，建議將抵達紐約的移民立即從碼頭帶到郊區，以免他們被曼哈頓市中心充滿疾病的墮落生活所捕獲。她還呼籲在地鐵上設定低平票價，以便讓工人能夠以預算通勤到市中心工作。

自行車很快使得通勤到適中的距離成為可能，而汽車則為大眾帶來了更遠離工作和交通路線生活的前景。每一次通勤的創新最初都是由富人採用，但逐漸將低密度生活的可能性擴展到更大比例的人口。隨着車輛價格的下降，房地產開發商——通常是新鐵路和道路最積極的推動者——將城市邊緣的土地轉變為新的住宅社區。第一次世界大戰後，美國人對擁擠的地鐵和骯髒的鐵路車廂感到憤怒，抱怨火車晚點，以及對乘客漠不關心的壟斷交通運營商。他們歡迎汽車帶來的旅行自由和靈活性，因為他們逐漸能夠負擔得起它們。

不斷演變的通勤核心是工作的性質在變化。隨着人口向城市邊緣的移動加速，汽車以及無處不在的街道和高速公路使得向任何方向旅行成為可能，僱主將工廠遷移到更靠近郊區勞動力的地方，購物中心也隨之興起，以服務周邊居民。在整個二十世紀，交通的機械化與城市去中心化和較低的城市密度相輔相成。許多批評者將“城市蔓延”歸咎於汽車和第二次世界大戰後州際系統的建設，但更準確的看法是，在中世紀的公園大道、高速公路和萊維頓鎮中，看到的是在早期電車和鐵路去中心化影響之後的長期趨勢的延續。

雖然在歐洲、亞洲和拉丁美洲可以觀察到類似的模式，但在美國由於種族和民族的原因，這些模式更加明顯。有經濟能力的白人為了更好的學校和為孩子們提供開放空間而追求郊區生活，而不一定明確表示他們也是在逃離日益增多的黑人和少數民族的內城區。税收的郊區化加速了中央城市的衰退。在新千年到來之前，大多數通勤的美國人完全是在郊區進行的。我們國家的大多數住宅和工作場所現在都位於郊區，而不是城市中心、農村地區和小城鎮的總和。

但通勤仍在不斷演變。如今，家庭規模更小，許多人選擇市中心的住宅。退休人口所佔比例比以往任何時候都高，這是一個不再通勤的日益增長的羣體。信息處理遠比產品製造更常成為我們工作的重點：工人不必靠近客户和供應商。隨着種族對位置模式的影響逐漸減弱，市中心對所有種族中最具創造力的美國人產生吸引力，並再次繁榮。高密度的住宅使市中心變得令人興奮，不再與健康不良和不適相關聯。

不斷演變的通勤的核心是工作的性質在變化。比以往任何時候都有更多的人選擇兼職、在家工作和在多個地點工作。美國人看到擁擠的街道和高速公路，迅速將責任歸咎於通勤。但根據AASHTO的一系列報告，標題為美國通勤，2013，實際上，往返工作的旅行達到了歷史最低點：大約佔個人出行的16%和個人里程的19%。即使在公共交通上，通勤也僅佔乘客里程的39%。最近的旅行增長更多地歸因於休閒旅行的增加、在工作過程中進行的非固定辦公室的旅行、往返機場或火車站進行城際旅行的旅行，以及為了支持我們日益密集的城市生活模式而增加的貨物運輸。

關於通勤的傳統智慧正在迅速改變。在20世紀的大部分時間裏，美國政策制定者傾向於城市去中心化和居住與商業活動之間的日益分離，而現在他們開始更傾向於“智慧增長”政策。我們試圖通過在混合用途社區中實現更密集的城市生活來緩解擁堵，這使我們能夠通過步行、騎自行車和使用公共交通來滿足更多需求，從而減少遠距離通勤的必要性。與此同時，世界正通過信息流而非人員流變得更加互聯。我們越來越多地在城市之間為工作而旅行，而不是在家和固定工作地點之間旅行。

我們將普遍存在的城市交通擁堵歸咎於通勤的必要性。但在我們通勤之前，城市就已經擁堵，並且在逐漸成為後通勤工作世界的情況下，可能仍將保持如此。

頂部圖片：國會圖書館通過維基媒體共享（左）；littleny/Shutterstock.com（右）；插圖，紐約時報照片檔案/維基媒體共享

本文是 ‘交通的未來，’ CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。