豐盛全天候公共交通服務的真正障礙 - 彭博社

Shutterstock公共交通全天候運行有多重要——在中午、晚上和週末？在舊金山或曼哈頓這樣的地方，全天服務顯然是必不可少的。在距離40英里遠的低密度郊區，公共交通的主要角色顯然是高峯時段的通勤。

但是隨着財富向城市核心集中，低收入人羣被 擠出到郊區，對公共交通的需求正在比我們的交通政策變化得更快。全天候、全周的公共交通不僅在核心區域成為緊迫需求，支持多樣化和可持續的低汽車生活方式，而且在郊區的旅行需求也不再嚴格侷限於朝九晚五。

彭博社CityLabAOC提議300億美元的社會住房管理局紐約市的交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區的火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲在大多數城市，全天候、全周公共交通的理由如下：

**1. 機會。**經濟壓力大的羣體——尤其是學生和服務行業的工人——整天忙碌，試圖趕往工作、培訓和託兒所。他們的日子充滿了截止日期，而不僅僅是在高峯時段。一個全天候、全周的公共交通系統為這些人提供了機會，包括更廣泛的工作選擇，而不需要讓每個家庭成年人承擔擁有汽車的費用。

2. “保證回家的乘車服務。” 高峯期服務是有風險的。如果你必須加班或提前離開，你可能會被困住，因此高峯通勤者也重視其他時間的服務，即使他們從未使用過。此外，除非你確定能回去，否則你不會使用公共交通工具到達那裏，因此一天中不同時間的乘客數量是相互關聯的。空蕩蕩的晚間公交車只是全天服務的一部分，其全天可用性可能是其成功的真正原因。

3. 性價比。 僅限高峯期的服務是昂貴的：它決定了一個機構的車隊規模和維護設施，並且會造成司機班次過短而導致高額的間接成本。單程快車還要求司機在每次高峯方向的行程中支付反向高峯方向的費用，因為工作班次必須在結束的地方開始。這就是為什麼對於大多數地區機構來説，補貼每位乘客最低的服務是繁忙地區的全天頻繁服務，而不是僅限高峯期的服務。中午半空的公交車和火車比下午5點擁擠的公交車更具成本效益，尤其是後者在長距離運行且乘客僅在一個方向上。

4. 可持續性。 最後，當然，如果一個城市想要發展成為一個更可持續的地方，減少對汽車的依賴，那麼高質量的公共交通必須全天候運行。生活在擁有優秀全天公共交通的地方的高生活成本是這樣的公共交通是一項良好投資、創造價值的最明確信號。

隨着城市的增長，全天候的交通需求幾乎總是比高峯需求增長得更快。在支持全天候服務的所有論點背後，為什麼它常常看起來岌岌可危？為什麼當一個機構必須削減服務時，它感到壓力去破壞中午和深夜服務，而不是更均勻地削減全天的服務？為什麼儘管每位乘客的補貼通常很高，高峯服務卻常常受到保護而不被削減？

沒有人提議放棄高峯通勤者，但隨着城市的增長和密度的增加，全天候的交通需求幾乎總是比高峯需求增長得更快，因此高峯專用服務在整體中的比例下降。在某個時刻，這需要交通機構進行有意識的範式轉變——從“我們是一個只在高峯時段運營的通勤機構”轉變為“我們是一個全天候的機構，在高峯時段提供額外服務”。

以高峯優先思維為商業模式的通勤鐵路線路，尤其會表現出抵抗力。下一個十年的一個有趣趨勢將是努力將通勤鐵路線路的市區部分重新定義為雙向、全天候頻繁的快速交通服務。這將需要管理層、工會、鐵路監管機構和政策制定者的新思維，他們都習慣於只關注高峯通勤者。但正如倫敦地面鐵路和跨鐵路所證明的那樣，讓如此有價值的鐵路在全天候需求如此高的情況下被閒置是沒有意義的。

但全天候服務最有趣的障礙出現在我們的交通決策過程中，尤其是交通機構急於回應公眾意見。理解和評論交通問題，或參與一個倡導團體需要時間，因此幾乎可以説，交通機構聽到的意見往往來自於時間充裕的人，比如老年人和非工作殘疾人，而不是忙碌的人。全天候頻繁的交通可以非常成功，但受益最多的人很少會站出來要求它。他們太忙了。

更具挑戰性的問題是虛假兩極化。全天候的頻繁服務幫助了一羣多樣化的人，他們不一定習慣於彼此達成一致。例如，美國圍繞收入的兩極化言辭，旨在讓富人和窮人都相信，如果另一方在獲益，他們這一方就一定在失利。因此，很難向他們銷售對雙方都有利的東西，就像一個強大的全天候交通系統所做的那樣。

一名通勤者站在火車站台上等待地鐵列車。盧卡斯·傑克遜/路透社例如，忙碌的低收入人羣可以從降低票價或增加節省他們生活時間的服務中受益。然而，降低票價是針對低收入人羣的特定利益，而改善服務則同時惠及他們和其他人。因此，當一個低收入倡導團體推動降低票價而不是更有用的服務時，該團體堅持的是隻對他們有利的事情，而不是對他們和其他人都有利的事情。

在財富光譜的另一端，每個交通機構都聽到開發商及其倡導者的聲音，他們希望為他們的開發項目提供特殊的交通服務，通常是因為他們位於一個成本效益交通不可能的地方。他們只重視專門為他們的交通支出，而不關心這對城市或交通網絡整體的影響。

所有這些自利的姿態與交通的最基本事實相悖：交通依賴於多樣性。在交通最強大的地方，比如舊金山或曼哈頓，你可以在公交車或地鐵上看到城市的多樣性，包括收入的多樣性。這些網絡超越了個人利益，因為它們對大多數人都非常有用。

為了使交通成功，交通管理者必須超越每個人自利的需求，找到模式——像全天候的 高頻服務——使交通對最多的人最有用。最終，全天候乘客的數量和多樣性表明，這是一種建立永久成功服務的最佳方式，這種服務是你可以圍繞其建立城市的。

但這種網絡看起來並不像任何 一個利益集團會為自己設計的那樣。會有人為它發聲嗎？

頂部圖片： Aaron Price/Shutterstock.com

這篇文章是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。