這三張圖表顯示通勤福利系統嚴重失靈 - 彭博社

路透社國會最近未能維持通勤福利的平等，給予司機每月高達250美元，但將公共交通乘客的福利降至130美元。這一決定對雙方都很糟糕——公共交通乘客顯然受損，但司機也一樣，因為單人通勤的激勵將增加交通擁堵——但這不應該令人感到驚訝。事實上，少數短暫的福利平等年份是例外，而不是常態：

這來自於最近的一份簡報，由南佛羅里達大學城市交通研究中心提供。正如CUTR的演講所明確指出的，公共交通乘客並不是唯一受到福利不平等待遇的通勤者。按工資組的細分顯示，收入最低四分之一的工人獲得補貼福利的機會遠低於收入最高的工人：

這就是為什麼補貼福利尤其重要的原因。僱主可以通過簡單地提高工資、補貼全額福利或在税前從工資中扣除福利來給予工人通勤福利。但這些選項遠非平等。工人在補貼選項中獲得的利益最大，而在税前選項中獲得的利益最少（福利在税前從收入中扣除）。後者仍然很常見，因為這正是僱主獲利的地方：

對於那些通過除公共交通或汽車以外的任何方式通勤的工人來説，情況更加糟糕。騎自行車的福利每月上限為20美元。步行者或遠程辦公者不符合資格。拼車也是如此（儘管6人面包車符合公共交通福利）。自僱人士也得不到任何福利，這與創意階層在城市中的崛起完全相悖。

彭博社城市實驗室AOC提議300億美元的社會住房管理局紐約市的公共交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區的火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲因此，如果目標是減輕城市交通網絡的壓力，聯邦通勤福利政策正在辜負我們的城市。而網絡壓力確實處於危險之中。公共交通福利可以佔系統乘客量的5%到25%以及收入的5%到40%。根據CUTR的簡報，超過一半利用公共交通福利的工人之前是通過單人車輛通勤的。

從許多方面來看，最需要通勤福利的人反而得不到這些福利。技術上講，這些福利被稱為“合格的交通附加福利”，這個名稱不幸地恰如其分——但並不是國税局所意圖的那樣。這些福利不是附加的，因為它們處於邊緣，而是附加的，因為它們僅靠一根線維持相關性。

所有圖片來自 城市交通研究中心。