城市高速公路的未來正在錫拉丘茲上演 - 彭博社

感謝奧農達加公民聯盟錫拉丘茲，紐約——當範·羅賓遜在1968年從紐約搬到錫拉丘茲時，他注意到的第一件事就是州際公路81號，它沿着一條1.4英里長的高架橋直穿城市的市中心。“我想，‘這太荒謬了。世界上誰會把州際公路放在城市中間？’”羅賓遜説。“I-81從田納西州諾克斯維爾到加拿大邊界長達855英里。這是唯一一段穿過城市的地方。這一直讓我感到困擾。”

四十六年後，羅賓遜現在擔任錫拉丘茲市議會主席，可能終於有機會對他所描述的將城市社區分開的“柏林牆”高架公路採取行動。 I-81高架橋將在2017年達到其功能壽命的終點，紐約州交通部決定不值得進行修復。無論如何，高架橋都將被拆除。

彭博社城市實驗室AOC提議300億美元社會住房管理局紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長稱其政策遏制了害蟲像羅賓遜這樣的城市領導者，以及市中心的開發商和智能增長的倡導者，希望看到I-81繞過錫拉丘茲，並被綠化的林蔭大道所取代。但郊區的商人和許多使用這條公路通勤的45,000名司機擔心，任何變化可能會損害當地經濟。這是一個超越錫拉丘茲工人如何上班的直接問題的辯論——關於錫拉丘茲在21世紀將成為什麼樣的城市。

約翰·諾奎斯特（John Norquist）表示，類似的討論正在美國各地進行，他是位於芝加哥的 新城市主義大會 的主席，該大會出版了一份 偶爾的 名單，列出了適合拆除的州際公路。許多城市高速公路——20世紀中葉的一個重要組成部分 以汽車為中心的發展——開始崩潰，如今從紐黑文到西雅圖（更不用説世界其他地方）都在採取拆除它們的激烈措施。諾奎斯特曾是密爾沃基的市長，他在2002年監督了將一條高架公路改建為林蔭大道的過程，這一模式最早由1978年的波特蘭和1991年的舊金山開創。

“這正在各地發生，原因很簡單，”諾奎斯特説。“高速公路並沒有給城市增值。它們只關注一個維度，就是交通流動。這是一種農村形式，強加於城市，破壞了財產價值、商業和活力。”

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錫拉丘茲是一個人口為145,000的城市，位於安大略湖以南的降雪帶。頻繁使其成為美國五大降雪城市之一的嚴酷冬季，成為許多居民的一個扭曲的自豪感。這裏的人們不怕在氣温降到個位數時步行上班、上學或購物。然而，在任何季節，I-81高架橋下行人卻是稀罕的景象。由於交通信號燈稀少和不均勻的除雪，那個區域成為了一個無主之地，充滿了上匝道、停車場和混凝土柱。

“它很吵，也很黑——在它下面非常令人不安和不安，”2008年錫拉丘茲大學畢業生傑森·埃文斯説，他在市中心工作，寫着一個名為[[re]think Syracuse](https://www.rethinksyracuse.org/)的城市規劃博客。

埃文斯在錫拉丘茲郊區長大，從未想過會留在家附近，他是這座城市在20世紀下半葉努力吸引的年輕專業人士之一，當時它像許多其他東北城市一樣，製造業工作崗位大量流失。然而，近年來，錫拉丘茲重建了其市中心社區。軍械庫廣場，曾經是一片破舊的19世紀建築，現在擁有四星級Yelp評價的酒吧和餐廳，以及售價超過30萬美元的公寓。新的連接走廊的自行車道和公交線路將該地區與大學山連接起來，那裏有21,000名學生的錫拉丘茲大學。

城市領導者為復興感到自豪，但他們承認這尚未覆蓋到城鎮的每個角落。西南部的部分地區，主要是非裔美國人社區，就在市中心南側，滿是廢棄的房屋和空置的商店，似乎距離軍械庫廣場或大學山有好幾英里——儘管兩者都在步行距離內。錫拉丘茲的一些人，包括羅賓遜和市長斯蒂芬妮·邁納，希望拆除1-81號公路，這條公路在該社區旁邊和穿過該社區，將重新整合這個孤立、貧困的地區，同時推動全市的經濟發展。

“我們現在的城市中有一道大傷疤，已經以各種方式造成了損害，”礦工説。“它將我們最大的經濟活力區域——大學山——與我們的市中心隔開，而市中心也是一個經濟活力區域。”

43歲的礦工在 2009年當選，在擔任八年市議會成員後，一直堅信1-81是城市發展的障礙。她解釋説，大學山上的機構，包括幾家醫院和一所醫學院，幾乎沒有擴展的空間，而高架橋周圍的土地則閒置，長滿了高草和停車場。

“這是一個死區，”她説。“但是如果那些機構覺得可以安全地向下山進入那個區域，那麼你就會得到那些員工所需要的必要服務。”她相信，餐館、咖啡店和商店會隨之而來。然後，整個城市的房產價值、税收和生活質量都會提高。

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並不是所有在更大錫拉丘茲地區的人都支持拆除I-81。在州際公路時代後改變美國城市特徵的廣泛汽車導向開發，既有贏家也有輸家。如今，許多贏家擔心命運的逆轉。

馬克·尼科特拉是薩利納鎮的鎮長，薩利納是一個位於城市西北部約34,000人的郊區。在他的辦公室裏，一棟被中世紀住宅包圍的兩層磚房中，尼科特拉的牆上掛着一張1950年代的航拍照片。照片顯示了新建的I-81和I-90——紐約州收費公路的交匯處——被農田環繞。尼科特拉説，一旦這些州際公路建成，那片農田很快就被開發成了十幾家酒店，以及餐館、加油站和其他為旅行者服務的商家。他擔心，如果市中心的高架橋被拆除，交通重新引導到錫拉丘茲東部，將會摧毀那些企業。

“I-81就像我們的主街，”他説。“如果你把它拿走，你會看到我們的税基 deteriorate。”

錫拉丘茲的州際81號高架橋。感謝奧農達加公民聯盟為了防止這種情況，尼科特拉和當地酒店業主組成了一個名為 拯救81的組織，致力於保護I-81的現有路線。他們得到了來自其他郊區社區的選舉官員和商界領袖的支持，以及一些市區的企業，包括Destiny USA，一個被廣闊停車場包圍的超級購物中心，吸引了來自賓夕法尼亞州和安大略省的購物者。拯救81吸引了一些意想不到的盟友，包括當地工會領導人。

“這關乎快速上班、省油和回家，”中央紐約地區勞工聯合會/AFL-CIO和Unite Here Local 150的主席安·瑪麗·塔利爾西奧説，她代表該地區的酒店員工。像她所代表的許多工人一樣，塔利爾西奧住在郊區，通勤到市區。“我們的經濟生活，”她説，“是圍繞我們現在擁有的基礎設施建立的。”

一些非裔美國領導人也加入了拯救81。鎮西側生命之泉教堂的牧師詹姆斯·湯普森説，許多人仍然對為I-81的原始建設而拆除一個黑人社區感到不滿。“有很多房屋被拆遷；土地不得不被徵用，人們被安置在不合格的住房中，”湯普森説。雖然市領導認為拆除高架橋只會消除一個孤立低收入地區的心理障礙，但湯普森擔心如果一條林蔭大道及其隨之而來的開發取而代之，會發生什麼。

“這又是同樣的城市更新情況，”他説。“如果一條林蔭大道出現，今天住在那裏的人，他們將會被迫搬走。”

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達成共識可能需要很長時間，但各方仍有足夠的時間來陳述他們的觀點。目前，州交通部正在研究四個選項，作為一項漫長的、聯邦要求的環境審查的一部分。這些選項包括：重建高架公路，增加車道寬度和更直的曲線，以符合現代安全標準；將I-81重建為一個下沉式道路，類似於紐約的布魯克林-皇后區高速公路的部分；將高速公路隱藏在隧道中，類似於波士頓的“大挖掘”；或者將過境交通重新引導到錫拉丘茲市中心周圍，並用一條與城市網格相連的林蔭大道替代高架橋。

這些選項在市中心的一座前卡內基圖書館的海報上列出，州官員在公共會議上展示這些選擇。徵求公眾意見是環境審查的必要部分，但交通部表示，儘管已收到至少250條評論，但大多數評論對首選選項並不明確。許多人只是敦促部門做出正確的決定。

“如果高速公路只是按原樣重建，那將傳達出我們走錯方向的信息。”居民可能會對選擇其中一個選項感到猶豫，因為仍然存在幾個未知因素。雖然部門發現I-81高架橋每天承載約80,000輛車，其中只有約10%是過境交通，但仍然沒有關於每個替代方案如何改變駕駛時間的確切信息。（目前，人口普查數據顯示該地區的平均通勤時間為約17分鐘，而全國平均為25分鐘。）目前沒有為任何當前選項提供確切的成本估算，儘管大多數觀察者認為隧道的費用將是不可承受的。而且，雖然新的高架橋必須比現有的州際公路更寬，但交通部將徵用多少私人土地以建造它仍不清楚。

紐約州交通專員瓊·麥克唐納表示，更多信息將很快公佈。雖然最終決定將在奧爾巴尼做出，但她表示，錫拉丘茲的居民應該意識到他們的意見“非常重要”。

麥克唐納説：“過去，這類項目只關注交通。這次將首先關注社區影響。”她説：“在這段高速公路建成時，我聽到人們説，聯邦政府曾徵求他們的意見，但沒有采納。這次不會再發生。”

如果這個承諾能夠兑現，錫拉丘茲的居民將有機會幫助塑造他們的城市，影響未來50年或100年，這一責任在辯論雙方都被非常認真對待。建築師傑森·埃文斯表示，年輕一代特別關注此事。“如果高速公路只是按原樣重建，這將傳達出我們走錯方向的信息，”他説。“這是重振城市拼圖中的一小塊，但卻是重要的一塊。”

本文是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。