印度的柴油燃料補貼滋生有毒空氣污染 - 彭博社

攝影：久保高橋/彭博社分子生物學家喬治·伊索（George Easow）搬到印度開始臨牀診斷業務，僅持續了三週，他便決定放棄並返回英國。在家人搬到新德里的幾天內，他7個月大的女兒菲奧娜（Fiona）因霧霾而喘息和喘氣。“她幾乎無法呼吸，”她的父親説。

菲奧娜被留在室內並服用藥物，但沒有效果。“我們不得不做出一個決定，”伊索説，並補充説，一旦他們回到英國，她的症狀就消失了，並且沒有再出現。對於印度首都的1680萬居民來説，喘息仍在繼續。壞消息是，情況將會變得更糟。

印度各城市的空氣質量是世界上最差的之一。根據6月的世界銀行報告，這個問題如此嚴重，以至於每年使國家損失1.1萬億盧比（180億美元），因為城市人口中生產性成員的壽命縮短。

雖然北京和上海因燃煤工廠造成的空氣污染眾所周知，但在某些方面，德里居民的遭受甚至更為嚴重，儘管霧霾的主要來源是使用廉價柴油的汽車和卡車。印度政府對這種燃料的補貼每年高達150億美元。農民和卡車司機這兩個重要的選民羣體依賴於廉價柴油。

印度的柴油動力車輛排放的廢氣中致癌顆粒的數量是汽油廢氣的10倍。結果是：去年德里的空氣中每立方米的有毒顆粒數量是北京的兩倍，導致呼吸系統疾病、肺癌和心臟病。“我毫不懷疑，100%肯定，柴油廢氣正在導致哮喘、呼吸系統疾病和住院人數的增加，”德里毛拉納·阿扎德醫科大學職業與環境健康中心主任T.K.喬希博士説。

柴油乘用車在印度去年佔所有新車銷售的49%，而2008年僅佔三分之一，國際清潔運輸理事會（ICCT）的一項非營利性研究顯示。柴油車的市場份額激增，部分原因是柴油的售價比汽油便宜24%，而汽油沒有補貼。除了更便宜——在德里約為每加侖3.34美元——柴油的燃油效率更高。相比之下，根據德國博世集團的數據，只有0.5%的中國新乘用車使用柴油，博世集團為柴油車輛製造汽車排放清潔系統。

印度的柴油車符合的排放標準至少比歐洲落後九年。ICCT印度項目主任Anup Bandivadekar表示，即使引入更嚴格的規則，這些汽車仍將繼續在道路上行駛。“未來的影響使得這個問題如此令人擔憂，”他説。

根據世界銀行高級環境經濟學家Muthukumara Mani的説法，空氣中的顆粒污染每年在印度造成超過116,000人死亡，最受影響的是年輕且最具生產力的人羣。世界衞生組織的一份報告稱，2010年空氣污染導致印度620,000人過早死亡。印度的柴油排放系統缺乏歐洲強制性的排放淨化技術，但大多數本地精煉的柴油含有過多的硫，可能會損壞設備。

汽車製造商表示，他們希望政府能提供明確的指示。“汽車行業一直在要求全國範圍內統一的燃料和排放標準，”馬魯蒂鈴木的工程執行董事C.V. Raman説。他表示，採用當前的歐洲燃料標準將使排放減少多達80%。

印度國有煉油廠可能成為清潔燃料的絆腳石。印度石油公司、印度油公司和巴拉特石油公司幾乎沒有升級煉油廠以生產低硫燃料的動力，因為他們在每加侖柴油的銷售中都虧損。印度石油公司董事長S. Roy Choudhury表示，升級一家煉油廠以使柴油燃料達到歐洲的清潔標準將花費250億盧比。“柴油價格需要提高以減少需求。這是主要問題，”他説。然而，政府對柴油的補貼政策不太可能很快結束，因為這將在選舉年提高價格。

柴油發動機排放的污染物屬於PM2.5類別，即直徑小於2.5微米的空氣顆粒和液滴——約為一根頭髮寬度的三十分之一。根據美國環境保護局的説法，由於它們非常小，能夠深入肺部並進入血液循環。

根據印度中央污染控制局和北京環境監測中心的數據，2013年新德里的PM2.5年均濃度為173微克每立方米，而北京為89.5微克。世界衞生組織表示，人們每年不應暴露於超過10微克的PM2.5。

細顆粒物在印度還由燃煤電廠、柴油發電機和烹飪燃料產生。但城市中的主要來源是車輛，德里的能源與資源研究所研究員Sumit Sharma表示。“這很危險，因為它發生在離人們呼吸水平更近的地方，”Sharma説。“這不是從220米高的煙囱排放的，而是在一米的高度。”