給華盛頓特區最糟糕的通勤定價 - 彭博社
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Shutterstock.com華盛頓——在幾個興奮的瞬間，我似乎躲過了每個工作日早晨進入華盛頓特區的通勤折磨。當我在弗雷德裏克斯堡，弗吉尼亞州，距離五角大樓50英里處併入95號州際公路時，周圍的交通以65英里每小時的限速順暢行駛。黎明前的黑暗中沒有剎車燈閃爍。我設置了定速巡航。也許，我敢想，這不會太糟。
這種幻覺在我行駛不到一英里時就結束了。沒有預警或明顯原因，公路的流量突然變得稠密如泥。我速度降到30，然後15，最後以比我走路還慢的怠速滾動。它在那兒停留了一分鐘，然後顫抖着歸於零。我坐着。
彭博社城市實驗室AOC提議建立300億美元的社會住房管理局紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長稱其政策遏制了害蟲現在是早上6:30，典型的星期一，在國家首都的郊區，我陷入了交通中，德克薩斯A&M交通研究所認為這是美國最糟糕的，甚至超過洛杉磯的巨大高速公路堵塞。這裏的高速公路因超負荷而臭名昭著，即使在週末，“速度”也更像是美好的抽象，而非現實的目標。這裏是一個環形州際公路——著名的華盛頓環路——已成為壓力的代名詞。
在華盛頓所有擁堵的道路中，也許沒有一條比弗雷德裏克斯堡與環路之間大約41英里的I-95更令人畏懼、厭惡和惋惜的了，還有I-395從那裏到波托馬克的九英里支線。這段旅程應該在一個小時內完成，但通常早晨需要兩個小時或更多。而在晚上，時間則再加一倍。
我的凱美瑞緩緩向北行駛，天空變得鉛灰色，空氣中瀰漫着過熱剎車的刺鼻氣味。兩代人以來，維吉尼亞州的交通官員一直在與這條路線的冰川般的速度作鬥爭，採取了一系列創新的措施。1969年，他們在I-395上安裝了美國首個可逆公交車道。幾年後，他們在同一車道上建立了拼車系統——這是該國與高佔用車輛車道的首次接觸。後來，他們將HOV向南延伸了18英里，進入快速發展的郊區和外郊，跨越I-95。
這條路線依然是一片泥潭，情況沒有改變。因此，現在州政府正在着手進行另一項修復。藉助私人投資者的融資，維吉尼亞州正在將華盛頓南部的HOV車道改為高佔用收費車道，或稱HOT車道。這些快速車道，像20多個類似項目在全國各地的城市，將使單獨駕駛的司機能夠與拼車者並行行駛——當然是要付費的。
如果新系統如維吉尼亞州交通部門所希望的那樣有效，它將從I-95的普通車道中剔除大量通勤者，並加快所有人的旅行速度。私人投資者可能會通過收費賺取足夠的收入來償還債務，並獲得一些利潤。但這一新安排與其他地方已經實施的有所不同，而這些差異帶來了關於它能提供多少緩解的問題。有些問題將在明年初新車道投入使用時才能得到解決。
這就是説，我們很快將見證一個複雜且非常昂貴的實驗。
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北弗吉尼亞的高峯時段噩夢部分是地形的產物。地理障礙將旅行引導到一個狹窄的走廊，那裏有I-95及其較小且同樣擁堵的母路U.S. 1，幾乎沒有其他選擇。這也部分是北弗吉尼亞房地產的結果，隨着距離華盛頓特區（以及日常通勤的煩惱）的減少，房價不斷上漲。幾年前，弗雷德裏克斯堡對於日常通勤來説是一個不可想象的距離；而今天卻不是，郊區繼續像污漬一樣擴散，每年向南和向西推進。
VDOT通過從普通車道抽取交通來解決走廊擁堵的嘗試至少在某種程度上取得了成功。45年前，公交車道就取得了成功——一篇華盛頓郵報 高峯時段競速進入華盛頓特區時，一輛公交車比一輛汽車快了32分鐘，不久之後，公交通勤者在I-395上的數量超過了汽車通勤者。同樣，根據VDOT的數據，HOV車道在高峯時段始終運送了比普通車道更多的人。事實上，該機構表示，它們是全國最成功的HOV車道。
儘管如此，這些車道的使用率仍然很低。當我坐在我的凱美瑞車裏，停在達姆弗里斯，那裏是HOV車道的南端——電子標誌預測我還需要52分鐘才能到達環路——進入快速車道的汽車隊伍不過是從州際公路主流中流出的細小溪流。
因此，州政府與一個 合資企業 合作，該企業由兩傢俬營公司組成——總部位於德克薩斯州的弗盧爾公司和一家澳大利亞收費公路公司，Transurban Group——將現有的I-95 HOV車道改為接受付費客户，並將其延伸至弗吉尼亞州的斯塔福德縣，距離環路27英里。根據最初的計劃，可逆的HOT車道將繼續在I-395的中央帶內延伸至華盛頓特區的邊緣：14街橋，公路在此跨越波托馬克河。使用這些車道的司機將享受到從遙遠郊區一路暢通到市區的高速體驗。
事實上，他們幾乎可以保證這一點。 $922.6百萬的交易 的一個關鍵部分是——州政府將提供項目成本的8260萬美元，而弗盧爾-Transurban將以現金和債務支付其餘部分——HOT車道將保持以55英里每小時的速度流動。
弗盧爾-Transurban將通過76年的收費收入來收回投資，將通過“動態”定價來維持這一流量，這使得通勤者的時間成為一種商品。“對於一個單獨駕駛的人來説，較少擁堵的車道是有價值的，他們可能願意為此付費，”諾福克的顧問菲利普·舒切特説，他在協議形成時領導了VDOT。“擁堵創造了對流暢車道的需求；因此，由於需求，你可以對該車道的供應收費。”
在我旅程的五十分鐘後，I-95的普通車道交通以每小時15英里緩慢行駛。左側的HOV車流如同模糊的影像，與高聳的土堆和土方設備共享中央隔離帶。根據Fluor-Transurban的説法，新HOT車道的建設已接近70%完成，並預計將在2015年初開放。
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在首都地區，司機們已經可以體驗到一些預期的內容，因為I-95項目是該州與Fluor-Transurban合作的第二階段。第一階段是在14英里長的環路西側曲線部分安裝HOT車道，從與I-95的交匯處向北延伸至杜勒斯收費公路上方。該高速公路的部分路段現在每天承載近25萬輛車輛。
95號快速車道的交通流量效果圖。來自Transurban Operations Inc495號快速車道，正式名稱如此，在經過四年的建設後於2012年11月開放。根據聯邦公路管理局的説法，建設費用為$20.7億，這筆費用涵蓋了超過50座橋樑和立交橋的更換以及幾個新的HOT專用進出口的建設。該公私合營協議的結構與I-95上的協議非常相似：Fluor-Transurban將承擔大部分費用（3.49億美元現金，加上超過10億美元貸款和債券的債務服務），並將在接下來的74年內運營這些車道，之後它們將歸還給州政府。
“VDOT擁有這條道路，”Transurban發言人Mike McGurk説。“我們基本上只是租用。”
環路車道不可逆轉。相反，每個方向有兩個車道由一排柔性樁隔開，並通過專用坡道與出口相連。當我在三月初的一個工作日中午進入時，整個北行的費用是6.75美元；到達I-66交匯處要花費3.35美元，而邊緣城市Tysons Corner則是5.05美元。
這些價格讓我覺得很貴，直到我在Annandale的常規車道上快速駛過堆積的交通，在I-66處遇到更密集的堵塞，以及在Tysons Corner遇到一英里長的擁堵。凱美瑞以穩定的72英里每小時行駛。我在不到14分鐘的時間內覆蓋了14英里，這在那個時間段的道路上簡直是超現實。
當我逆向行駛，逆着交通時，收費是2.55美元，一直到Springfield交匯處，那裏環路與I-95和I-395支路相接。我不需要找零錢。這兩個弗吉尼亞項目設計為僅接受電子支付，通過固定在每輛車擋風玻璃上的傳感器進行支付。那些單獨出行的司機可以使用 普通EZ Pass，而拼車的則使用EZ Pass Flex。
Flex型號具有一個開關，可以將設備從收費模式轉換為HOV模式。當司機進入HOT車道且乘客少於兩人時，Flex設備作為標準EZ Pass運行。但符合HOV資格的司機只需翻轉設備上的開關，即可免除收費。當車輛接近HOT車道時，電子接收器將檢測傳感器的HOV設置，並提醒附近的弗吉尼亞州警察（由合作伙伴支付）觀察經過的車輛，以確保其遵守規則。
“他們的汽車中也有可以與基礎設施通信的技術，”麥克古克説。“所以即使他們在一輛車後面行駛，他們也會知道那輛車是否已將自己標識為HOV車輛。”
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現在是問題，首先是：I-95 HOT車道是否會吸引足夠數量的非HOV用户以緩解交通？到目前為止，環路車道並沒有吸引到足夠的駕駛者，或產生預期的收入，合作伙伴們所期望的。去年，Transurban預計收入為6020萬美元；實際收入不到這個金額的三分之一（1720萬美元）。預計到年底，工作日的使用量將達到66,000次；現實交付約38,000次。
這與HOT車道在其他美國大都市地區的早期表現一致。亞特蘭大、休斯頓和西雅圖的收入令人失望。麥克古克將其歸咎於體驗的新穎性。“這是華盛頓特區首次看到動態收費和EZ Pass的要求，”他説。“還有一些教育工作要做。仍然有相當數量的駕駛者沒有EZ Pass。人們需要一些時間來理解如何利用這一點。”
到目前為止，貝爾特威的HOT車道並沒有吸引到預期數量的司機，也沒有產生預期的收入水平。儘管如此，麥克古克表示，“有一些好的趨勢。” 去年第二季度到第三季度的收費收入增長了18%，到年底又增長了24.2%，儘管2013年末車道的出行次數有所平穩。他表示，使用量在運營的第一年中增長了超過60%，而Transurban“聽到了使用該路線的客户的良好反饋。” 該財團最近重新融資了其義務，預計“將保持穩定增長。”
一個重要的教訓是，“人們往往是偶爾使用，而不是一直使用，”弗吉尼亞州公共-私人合作辦公室主任J. Douglas Koelemay説。“在他們有早會的早晨，快速移動對他們來説很重要，他們樂意支付通行費。在其他日子，當他們不那麼着急時，可能就不介意花更長時間。” Fluor-Transurban“認識到它正在建立一個長期的業務，”Koelemay説，並指出該財團已經重新融資了該項目。
還有其他廣泛的問題——包括關於HOT車道是否對低收入司機公平的持續辯論——但在I-95項目的情況下，有一個特別令人困擾的擔憂。由於與阿靈頓縣的法律僵局，I-95 HOT車道現在將延伸僅29英里，到達貝爾特威的內部，而不是延伸36英里，將通勤者從郊區帶到波托馬克河。在這個突然的終點，州際公路的快速車道將變為HOV專用。支付通行費的司機將被重新放回普通車流中。
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當我到達斯普林菲爾德互通時，我已經在路上行駛了61分鐘。剛過日出，我滑入一個標誌着I-395上第一個出口的高架橋下，位於埃德薩爾路。前方，施工隊已經在中央帶上忙碌，正在為一座巨大的高架橋打基礎，這座橋從未來的HOT車道彎曲而出，跨越北向I-395，然後俯衝下來與高速公路的慢車道匯合。這就是土耳其雞高架橋，HOT車道項目的北端。在距離波托馬克河七英里的地方，付費通勤者將被迫離開他們的拼車同伴，重新加入395的停停走走的交通。
在泰森角附近建設495快速車道。通過弗盧爾會發生什麼？當合流的交通重新進入主流時，會不會爆發出巨大的擁堵？這個項目是否只是重新安置並壓縮了早晨的噩夢？通勤者是否會意識到HOT車道只是讓他們快速駛向交通堵塞，從而完全放棄收費路線？
“我不知道這將如何運作，”前斯塔福德縣的州代表馬克·杜登海費爾説，他每個工作日都要忍受I-95的通勤。“你願意成為那個支付無論是5美元到15美元的收費，卻無法到達目的地的人嗎？你被迫回到正常車道，面臨着車水馬龍的通勤交通。你到底節省了什麼？這很難理解。”
這不是無謂的擔憂，因為I-395段的通勤往往是最艱難的，正如我在外出時發現的。從Turkeycock高架橋到阿靈頓縣界的不到三英里，我需要23分鐘，以每小時2英里的速度通過。我還需要18分鐘才能穿越大約四英里到五角大樓的西南角，五角大樓在高速公路的左側高聳着。再花五分鐘，我就能走完建築南牆的一半。
VDOT發言人Steve Titunik説，合作伙伴們繼續前進，因為通勤時間應該會下降。剩餘的里程包括一個新的通用車道和一個繁忙交叉路口的專用HOT車道坡道，這應該能緩解I-395的擁堵。Dudenhefer表示，他作為縣監督員參與了項目的早期階段，他説，等待一個完美的解決方案可能會讓每個人在15年後仍然處於同樣的境地。
“我認為我們不能再等待了，”他説。
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這件事可能會有很多種結果。它可能會在I-395上引發新的可怕擁堵，讓阿靈頓縣被閒置的汽車排放的廢氣所窒息。它可能會比目前疲憊的日常通勤有所改善。它可能會説服那些不願拼車的通勤者，HOV是進入華盛頓特區的唯一實際方式。HOT車道可能會如此受歡迎，並激發出如此強烈的公眾需求，要求將其延伸到波托馬克河，以至於州和縣之間的談判重新開始。
“城市地區永遠不會完成。它們總是在變化。”事實上，無法預測會發生什麼，這使得95號快速車道在十或十一個月後開通成為一個值得關注的事件。Koelemay認為，雖然這個縮減的項目“不是最終或最優雅的解決方案”，但“本身是重要的。”他預測這將帶來一些緩解。“這並不排除我們與阿靈頓達成協議，進入阿靈頓或穿過阿靈頓。如果你以一種不減少你到達下一個部分的機會的方式去做，我認為你就沒問題。”
“城市地區永遠不會完成，”他説。“它們總是在變化。”
在短期內，一些通勤者可能會對任何緩解他們日常痛苦的措施感到滿意，無論其多麼輕微。我的實驗在早上8:35結束，當我在離河不遠的地方駛離I-395，蜿蜒前往裏根國家機場。我在車裏花了125分鐘。我正好開了50英里。按照目前的標準，這並不是一天開始得特別糟糕。
頂部圖片：Rafal Olkis/Shutterstock.com
這篇文章是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。