航空旅行是否過於安全？ - 彭博社

攝影：大衞·賴爾關於失蹤的馬來西亞航空370航班的答案搜索，繼續引發對這場飛機悲劇的過度關注——一個已經引起不成比例公眾關注的話題。這種情況已經持續了幾十年：1990年代中期的分析發現，每10,000名美國人因商業噴氣機死亡的報道有1,382篇。（對於汽車事故，每10,000名死亡的報道不到一篇。）對航空事故的痴迷在一定程度上反映了它們的稀有性，即使是在不幸的馬來西亞航空公司。根據截至上個十年中期的數據，馬來西亞的國旗航空公司在180萬次航班中遭遇了兩起致命事故——事故率比當時的法航、荷航或瑞士航空更好。

全球航空旅行令人難以置信的安全記錄證明了一個不為人知的美國出口的成功：我們對飛機和機場安全的監管。要在美國降落，飛機和航班起源的機場必須符合聯邦航空管理局的標準。這意味着要遵循關於駕駛艙門重量、出口照明質量和機上除顫器數量等方面的指導方針。歐盟也是如此，歐盟和美國定期禁止航空公司在其管轄區內飛行，如果其本國當局不符合標準。

這個過程有明顯的好處，安全的航空旅行是其中最重要的。但意想不到的後果也表明，將美國的法規出口到世界各地可能會導致比拯救更多生命的代價。這個可怕但詳盡的網站 planecrashinfo.com 將在一次航空公司航班中遇難的幾率估計為每780家主要世界航空公司約為470萬分之一；在安全記錄最差的航空公司中，這一幾率上升到200萬分之一。在上個十年的中期，肯尼亞航空的致命墜毀率約為每百萬次航班三次。對於埃塞俄比亞航空，這一數字為每百萬次航班四次。這比美國航空公司如美國航空（每百萬次航班0.6次致命墜毀）或聯合航空（每百萬次航班0.5次）要高——但這仍然表明飛行是安全的，並且貧窮國家與富裕國家之間的差距很小。

對於駕駛來説，這並不成立。雖然眾所周知，飛行在統計上比駕駛更安全，但具體安全程度因國家而異。來自世界衞生組織和世界銀行的數據表明，在美國，每萬輛汽車每年有1.4人遇難。在馬來西亞，這一數字為七；在肯尼亞為87——比美國的比例高出60多倍，而航空安全的差距約為五倍。考慮到人們開車的頻率，以及在大多數國家汽車旅行的不可或缺性，發展中國家在道路安全記錄上的差距遠比其航空安全記錄令人擔憂。

可悲的是，這並不是新消息。二十年前，一組美國公共衞生官員整理了一份包含500種救生干預措施及其估計的每年節省生命的成本。他們估計，飛機洗手間中的煙霧探測器每節省一個生命年需花費30,000美元，緊急標誌每節省一個生命年需花費54,400美元。從那時起，法規變得更加昂貴：所有飛機現在必須配備自動體外除顫器（至少如果它們想在美國降落的話），每節省一個生命年幾乎需要花費100,000美元。9/11後的機場安全措施更為昂貴，且帶來的收益甚至更少。

與強制使用安全帶和兒童約束裝置每節省一個生命年不到100美元，或氣囊每節省一個生命年7,000美元相比，航空安全法規即使在20年前也顯得昂貴。與發展中國家的健康干預措施成本相比，差異顯而易見。疫苗接種項目每節省一個生命年的成本可以低至7美元，而且仍有17%的肯尼亞兒童沒有接種基本疫苗。

當然，如果肯尼亞航空公司不花錢在飛往美國的飛機上安裝除顫器，它可能不會將節省下來的錢用於資助疫苗接種項目。但這可能會降低往返肯尼亞的旅行成本，從而使更多人能夠旅行，進而增加旅行所帶來的所有好處——旅遊收入、貿易和投資。實際上，國際法規意味着肯尼亞航空公司的利潤降低，肯尼亞政府的税收收入減少——這可能真的會用一部分資金用於疫苗接種。

發達國家和發展中國家之間的優先事項差距當然不僅限於安全標準。由於我們整體高標準的生活水平，富裕國家已經從基本需求（如疫苗接種）轉向一些人可能認為是奢侈品的東西。發達國家可以花費數千或數百萬美元來避免一例死亡——即使這是一隻熊貓而不是人類。可悲的是，貧窮地區的人們常常因更便宜的問題而死去。

當涉及主要旨在保護國內消費者的監管時，要求美國政府認真考慮其決策對世界其他地區消費者的影響可能有些過分，但這將是有幫助的。值得重申的是，有時影響可能是積極的。即使在航空安全法規的情況下，如果它們能使馬來西亞在過去兩週遭受的那種公眾關注變得不那麼可能，即使一些低收入國家也可能認為這些法規是值得付出代價的。