如何在郊區實現汽車共享 - 彭博社

路透社像Zipcar這樣的汽車共享服務可以減少高達25%的汽車擁有量，至少根據 一項最近的調查，但它們在密集城市中最有效。在郊區，情況變得更加困難，因為汽車共享用户可能會把車停在某個地方，而附近沒有新的用户來取車。通勤鐵路車站就是一個很好的例子：很容易想象有人把車送到那裏然後騎車上班，但更難想象誰會在白天使用它。

理想情況下，汽車共享服務會嘗試安排一個可靠的白天合作伙伴。一個位於帕洛阿爾托地區的 名為CarLink的試點項目在2002年左右測試了這個想法。一組用户早上開車到郊區的Caltrain通勤鐵路車站。第二組（大概是從城市反向通勤）在那裏接車並開到辦公室。第三組則在中午使用這輛車去辦事。最終，它又回到了Caltrain車站，並在晚上停在第一組用户的家外。

彭博社城市實驗室AOC提議建立300億美元的社會住房管理局紐約市的交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區的火災是由SUV事故引起的，官員表示紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲在某些方面，CarLink是成功的。通勤鐵路旅客的比例增加，而車輛行駛里程和汽車擁有量減少。通勤者平均花費的時間稍微多了一點，但作為交換，他們的通勤壓力降低了。初步計算該項目是否具有財務可行性則不那麼令人鼓舞：該項目一年賺了約71,000美元，成本約為342,000美元。

因此，建議潛在的郊區汽車共享服務與區域交通提供商建立合作關係。這種協調是合理的：交通機構現在投入一些資金，期望未來能獲得新的習慣性乘客，而汽車共享服務則打入郊區通勤市場。這個想法已經開始發揮作用；波特蘭的TriMet最近與Zipcar合作，在三個交通站點提供汽車共享服務。

該合作的成功還有待觀察，但奧地利最大的公共交通提供商在今年早些時候結束的一個項目中嘗試了類似的做法名為eMORAIL。通勤者從邊緣地區的家中開車到最近的鐵路站。一旦被放下，這些汽車就被當地企業（郵政服務、移動醫療服務提供商等）使用，這些企業不想擁有自己的車隊帶來的麻煩或成本。交通提供商為eMORAIL的日間用户進行了中介，但你可以很容易想象在美國會有一傢俬人公司承擔這個角色。

對於喜歡信息圖的人來説，eMORAIL系統看起來是這樣的：

根據為期兩年的eMORAIL試驗，研究人員卡爾·施泰寧格和加布裏埃爾·巴赫納 報告稱 一支由700輛共享汽車組成的車隊為200個鐵路站點提供服務是經濟上可行的。（他們並沒有嘗試計算利潤，但在社會層面上，他們發現運營汽車共享系統的成本低於目前通勤者的成本。）他們認為，整體經濟也受益，因為曾經整天停在停車場的汽車現在以另一種功能加入了活躍市場。

CarLink和eMORAIL共同提出了一種可能的前進方向，適用於郊區通勤汽車共享服務。一傢俬人公司提供汽車以擴大市場，交通機構承擔一些初始成本以隨着時間的推移增加乘客量，而當地企業（或辦公室）在白天支付費用以使用車隊。這並不是 汽車共享的遙遠未來 — 在那個未來中，無人駕駛汽車在被放下後會重新分配到更理想的位置 — 但這可能是一個關鍵的步驟。