通往無人駕駛汽車的實用路徑 - 彭博社

Shutterstock.com坦帕，佛羅里達州——我不太確定，但可以很安全地猜測傑森·比特納對我很生氣。他開車上班，因為當時有很多好的理由讓他用車去跑下午的雜事：在超市回收蛋 carton，歸還圖書館的書，以及把孩子們不再穿的衣服送到寄售店。但隨後我出現了，毫不客氣地在他的辦公室裏安頓下來，問問題，並沒有對他室內的綠灣包裝工風鈴給予足夠的尊重。他很快意識到他的任何雜事都無法完成。這就是為什麼中西部人認為紐約人粗魯，我想。

彭博社城市實驗室AOC提議建立300億美元的社會住房管理局紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級休斯頓地區的火災是由SUV事故引起的，官員表示紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲比特納説，他在個人生活和職業生涯中都喜歡“行程鏈”。他的工作是南佛羅里達大學的城市交通研究中心（CUTR，發音為cutter，而不是cuter）——比特納説，這裏是全國研究公共交通的全職教師最大集合。共有43名教師研究人員和大約同樣數量的學生研究人員，正在進行180個項目，還有一個全新部門專門致力於無人駕駛汽車，稱為自主車輛研究所，比特納在開發中發揮了重要作用。CUTR的規劃遠遠領先：前院種植了23棵幼苗。

到那些幼苗成熟時，無人駕駛汽車可能已經問世，正如一個半世紀前的無馬馬車，它們將與其前身有着質的飛躍。我們現在才剛剛邁出那一步的第一步。只有四個州（加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州和內華達州）允許無人駕駛汽車。而聯邦政府僅授權了一個少量的公共道路測試場——坦帕有一個——用於所謂的“聯網車輛，”這些車輛不一定是無人駕駛的。

國家公路交通安全管理局已定義了五個級別的車輛自動化。在零級，車輛可以檢測其環境，例如碰撞警報，但依賴於駕駛員根據該信息採取行動。一級給予汽車對小功能的控制，包括自動剎車和停車輔助。二級允許包括自適應巡航控制的功能，駕駛員仍然需要在瞬間成為主控者。三級在有限的場景和有限的時間內完全交出控制權，給駕駛員一個緩衝期以適應駕駛情況，然後再手動接管。四級是我們討論無人駕駛汽車時所指的理想化幻想：完全功能的車輛，不需要駕駛員的任何輸入。

隨着 谷歌汽車已經在街頭遊蕩，加利福尼亞希望快速邁向無駕駛員的未來，推出一種終極的四級設備——幾乎一夜之間將汽車通勤從主動駕駛轉變為被動乘坐。但技術往往是逐步發展的，從燭台電話到旋轉電話，再到觸摸音調、無繩電話、磚頭手機、翻蓋手機到智能手機，演變過程細膩。硅谷正在打造汽車界的iPhone。CUTR——更廣泛地説，佛羅里達州的無駕駛汽車法律不允許沒有人坐在車內的汽車，且在緊急情況下準備手動接管——正在採取一種更為實用的逐步方法。是的，專家們説無駕駛汽車可能在2040年到來，但同樣的專家們表示，完全手動的汽車可能要到2070年才會退出道路。

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Bittner常説我們正處於交通運輸的“柯達時刻”。“柯達擁有膠捲，擁有數字膠捲，擁有一切，”他説。“但它沒有看到未來，即使那個未來開始變得明顯。”在摩城之前有底特律，在華爾街或百老匯之前有紐約，在好萊塢之前有洛杉磯，在硅谷之前有舊金山。嘿，當迪士尼入駐時，奧蘭多已經有一個多世紀的歷史。 沒有什麼真正阻止坦帕成為無駕駛時代的摩城。

傑森·比特納（左），與CUTR的德尼斯·艾裏基斯，在2013年11月的自動駕駛汽車峯會上的合影。凱蒂·亨尼 | 南佛羅里達大學確實，佛羅里達州不是硅谷、劍橋，甚至不是奧斯汀。實際上，這裏是一個因當地鄉巴佬而被刻板印象化的地方，以至於有一個互聯網迷因——佛羅里達人——專門用來彙集佛羅里達人所做的那些愚蠢行為（更不用説那些接近老年痴呆的佛羅里達人）。從這個意義上説，很容易將佛羅里達視為一個無人駕駛的測試樂園：一個肥沃的試驗場，來驗證“萬無一失的系統往往低估人類的愚蠢”這一格言。對於佛羅里達州的立法機構來説，2025年制定一項“保持你的車道”法律以保護人類駕駛者的權利，是否是一個過於離譜的想法？或者是無人駕駛版的“懸掛票”辯論？

在傑森一家中，也有很多事故和交通堵塞。該州也為機器人助手做好了準備。它目前擁有26個大都市區，1430萬人口，以及每年1億遊客。根據NHTSA的數據，2012年，佛羅里達州發生了2424起全國33561起公路死亡事故（只有加利福尼亞州和德克薩斯州更多）。到2030年，預計四分之一的佛羅里達人將年滿65歲，他們的駕駛警覺性已不再。特別是坦帕，擁有許多專家認為在無人駕駛時代所需的社會成分：退休社區、大學校園、軍事基地、酒店和主題公園——這些都是非常適合自主接駁服務的封閉環境。

“谷歌擁有大量來自其車隊的數據，”布萊恩特·沃克·史密斯説，他是斯坦福法學院互聯網與社會中心的研究員，曾撰寫關於自動駕駛汽車的合法性。“但這些數據表明，經過特別訓練、高度教育的早期採用者，主要是20多歲和30多歲的人，能夠在舊金山的道路上行駛，那裏的天氣沒有雪、沒有洪水或其他這些問題，駕駛的汽車比普通美國人的車要好得多和新得多。”在這裏，佛羅里達州——尤其是坦帕——被視為一個實用的測試場（沒有雪），因為這裏有大量的大學生、以英語為第二語言的公民和移民、老年人和遊客。

坦帕市中心。查德·帕爾默 / Shutterstock.com技術進步充滿了目光短淺的決策，或者説是那些在當時看似不錯但很快就被遺忘的決策。（只需考慮一下國家廢棄的、昂貴的公用電話系統。）我們總是被當今的先入之見所奴役；史密斯喜歡展示那些自動駕駛汽車的偉大宣傳者之一——傑森一家——的片段，儘管技術已經使汽車可以在操縱桿的輕輕一動下飛行並摺疊成公文包，女性仍然是糟糕的司機。“這簡直是1960年代的卡通刻板印象，在他們對21世紀的預測中得以保留，”他説。就此而言，在傑森一家中也有很多碰撞和交通堵塞。

“你會在每小時100英里的速度下信任谷歌翻譯嗎？”他説，硅谷的先到先得的方法是有其侷限的。“我們不是在談論技術。我們在談論多種技術，協同工作在連最聰明的工程師都無法想象的場景中。”他提到最近的通用汽車的大規模召回，涉及160萬輛因點火開關故障而被召回的汽車，因為其設計允許沉重的鑰匙鏈將鑰匙撞出位置，導致汽車熄火，包括關閉安全氣囊。

如果蘋果的地圖服務崩潰，或者Facebook的隱私設置引發大規模混亂，甚至有人在比特幣中失去畢生積蓄，這一切都顯得微不足道。顧客寧願忍受頭痛，也不願承受頭部創傷。但硅谷習慣於向崇拜的早期採用者展示科技偶像，他們樂於在所謂的“故障”或“錯誤”中摸索前行，比如谷歌眼鏡或推特。當Siri聽不懂你説的話時，沒有人會死。但如果Siri是你的司機呢？

“我們未來不會依賴於2015年想出的解決方案，”史密斯説。“硅谷將不得不重新思考推出技術的方式——不僅是方法，還有受眾。”

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Bittner知道佛羅里達州自己的戰鬥是艱難的。在他辦公室的一面牆上，他掛着一張名為“死亡與税收，”的 инфографика海報，展示了納税人的錢去向。他指着一個小圓圈，即美國交通部，並指出其研究部門提供了CUTR 1450萬美元預算中的很大一部分。我問他小圓圈上的哪一塊是研究預算。“這個，呃，不夠大，無法顯示在這裏，”他説。

CUTR校園，自動駕駛汽車研究所的所在地，配有幼苗。Katy Hennig | 南佛羅里達大學Bittner的呼聲是學術界的普遍戰鬥口號：我們需要更多的研究。這樣一來，他不僅被賦予了研究所的領導者的職責，還被賦予了捍衞其存在的責任。（或者，至少，曾被賦予；在我們會面不久後，Bittner離開了CUTR，定居在威斯康星州的麥迪遜，他的妻子在那裏找到了工作。）我在二月底到校園，第一次聽他與當地學術界、商業界和政治領導人進行頭腦風暴，討論CUTR的未來多方位策略，以及如何將坦帕定位為自動駕駛汽車創新的首選中心。但首先，在前一天，他正在調整一個PowerPoint演示文稿，準備給一班21名大學高年級學生講授一門名為“交通與社會”的課程。

他一出門就開始激烈發言，提醒學生們最近一起導致四名USF兄弟會成員遇難的逆行車禍。接下來展開的是一場充滿恐慌和對完全自動駕駛汽車的懷疑的講座，讓人不禁想知道比特納的中西部祖先是否是因無馬車的到來而破產的馬販子。以下是一些摘錄：

“你會先試駕嗎？你會嗎？你會讓你的孩子坐自動駕駛汽車去踢足球嗎？”

“你會在時速100英里時信任谷歌翻譯嗎？”

“每創造一個自動駕駛汽車的工作，就會失去七個工作，但大多數這些工作是在機場繞圈子。”

“如果墨西哥成為自動化的温牀，我們會讓無駕駛員的墨西哥車進入美國嗎？”

他提到他的車，一輛2000年的手動擋大眾高爾夫，配有座椅加熱器、間歇性雨刷和“有時有效的定速巡航”。當他提到黑客攻擊自動駕駛汽車時説：“如果我不想讓野馬隊在超級碗中擊敗我的包裝工隊，所以我黑進他們的巴士，把它開下路邊？”一些學生直接畏縮，低聲説“太過分了”和“為什麼？”

他展示了一段 佛羅里達交通部的視頻，稱自動駕駛汽車是“為所有人獨立出行的百年願景”的一部分。視頻中沒有提到CUTR。但以旋轉撥號的方式，它介紹了五個級別的自動駕駛汽車，最後完全自動駕駛的描述以“這一自動化水平仍然距離現實還有數年——如果不是幾十年”的警告結束。大概和飛行的德洛林差不多。

這對 安東尼·湯森德來説沒問題，他是紐約大學魯丁交通政策與管理中心的研究主任，同時也是位於硅谷的未來研究所的研究附屬。“我喜歡這種坦帕的方法，”他説。“這是一個更黑暗、更艱難的挑戰。他們從用户需求出發，而不是強加解決方案。任何谷歌汽車要在任何地方工作，必須適應地區和人口需求，因此從這一點出發是明智的。我們不擅長強加的解決方案：看看混合動力車的推廣有多慢。他們關閉了 谷歌電力計，因為工程師們做出了所有決定，卻沒有意識到客户不是算法。最後一輛手動駕駛的汽車可能會一直在路上行駛到2070年。我們需要一個能夠適應這一點的系統。”

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為了粗略勾勒出這個系統，比特納在第二天主持了一次會議，約有二十位當地領導者——大多數是中年白人男性——分成四組進行關於商業機會、交通和運輸需求管理、政策和規劃法規以及技術和測試策略的頭腦風暴。

喬·瓦格納，坦帕-希爾斯堡高速公路管理局（THEA）的執行董事，在分組討論前定下了基調。“更重要的是，”他説，“我們希望讓坦帕灣成為州內的領導者，如果可能的話，也成為全國的領導者。如果你不想大幹一場，就待在家裏。也許這裏有潛力產生一個新的高科技產業。也許我們可以吸引製造商和軟件設計師、程序員。”他補充道：“我們在這裏是交通版的eHarmony。我們正在創建我們的個人資料，尋找新的關係。”

“我保證我們會接到選民的電話，説他們不想讓他們的車和其他車對話。”這是一種奇怪的希望與絕望的混合，既有靈感又平庸的修辭，更像是單軌列車之歌而非月球演講。坦帕並不是一個希望復興其鋼鐵廠的鏽帶城市。我一直在想，這一定是1885年那次命運攸關的會議的感覺，那次會議將坦帕打上了“世界雪茄之都”的標籤。如果他們仍然是全球雪茄之都，他們會想成為一個自動駕駛汽車中心嗎？也許會，也許不會。

克里斯·斯賓塞，州參議員傑夫·布蘭德斯的助手（他推動了佛羅里達州的自動駕駛汽車法）開玩笑説：“只要禁止使用‘天空’或‘網絡’這兩個詞。我保證我們會接到選民的電話，説他們不想讓他們的車和其他車對話。他們不需要人——尤其是政府——知道他們的事情，他們的去向。”

“工程界最容易解決的問題是什麼？”THEA的規劃主任鮑勃·弗雷在一次政策與規劃的會議上問道。“我們可以用什麼來作為臨時解決方案？如果你想讓人們使用它，就儘量保持與他們所知道的相近。”

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這次會議有一種藍領的感覺，可能是硅谷Skype會議所缺失的：如果無人駕駛汽車依賴於視覺線索來判斷車道標記的位置，坦帕將不得不重新優先考慮維護道路的方式。在一個自動駕駛的世界裏，也許更新的油漆比修補的坑洞更重要。

在另一個會議上，這個會議討論技術和測試平台，彼得·佈雷特，坦帕市的交通經理，指出坦帕的交通信號系統是1980年代初期的，帶寬也是那個時代的——“即便那時也不是最先進的，所以我們可能談論的是1970年代甚至1960年代的基礎設施，”他説。這是一個弱點嗎？還是一個優勢？谷歌光纖，畢竟，是在堪薩斯城開始的，而不是奧斯丁、波士頓、紐約、波特蘭、西雅圖，甚至舊金山。

在另一個會議上，討論商業機會，地方縣委員馬克·夏普抱怨官僚主義。他回憶起一家公司曾要求希爾斯堡地區交通局測試一種新潤滑劑，而該機構猶豫不決，以至於公司轉向了其他地方。“我們需要一個一站式服務中心，一個創業中心，一個聯繫點，告訴他們，‘我們可以幫助你通過我們的地方系統，’”夏普説。他同樣可以在談論電影製作税收抵免、平價醫療法案或大學經濟援助諮詢。

當她收拾東西時，坦帕市議會成員、城市宜居道路委員會主席麗莎·蒙特利昂開玩笑，或者半開玩笑地説：“這個城市太多人只考慮‘未來’，只想着他們的退休——他們自己的未來，而不是城市的未來。”

比特納，順便説一下，在我們第一次在他的辦公室見面時，儘管我分散了他的注意力（儘管寄售店關門了），他還是完成了大部分任務。他説他原諒了我：“你不能總是一次性做完所有事情。”

頂部圖片：kosmos111/Shutterstock.com

這篇文章是 ‘交通的未來，’ CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會的支持。