美國基礎設施項目成本遠高於應有水平的7個原因 - 彭博社

Shutterstock今年二月，奧巴馬總統在聲明基礎設施不應被政治化時，強調了其在美國日益意識形態化的性質。“基礎設施不應是一個黨派問題，”他説，當時他站在最近翻新的明尼蘇達州聖保羅火車站前。“不幸的是，國會中有一些共和黨人拒絕對常識提案採取行動。”

理論上，基礎設施並不是黨派問題，因為兩黨都同意它是非常必要的，並且嚴重缺乏維護。分歧在於哪個級別的政府應該運營它。自1956年聯邦公路基金成立以來，建設交通基礎設施，特別是，主要是聯邦的任務，由聯邦汽油税提供80%的資金。但最近的估計表明，該基金可能很快就會耗盡，促使總統當天提出一個新的3000億美元計劃。

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然而，共和黨人長期以來一直希望減少華盛頓在交通運輸中的角色，最近通過一項法案几乎 廢除燃油税。他們認為，通過收集這筆收入並將其重新分配給各州，聯邦政府現在充當了一個浪費的官僚頂層，如果各州能夠保留這筆收入，更多的資金將用於實際建設。對現有聯邦政策的更深入分析加強了他們的觀點。

在2005年，卡託研究所發佈了加布裏埃爾·羅斯的論文“解放道路，”詳細説明了聯邦政府的一些低效之處。它包括前聯邦公路管理局局長羅伯特·法里斯的聲明，他估計華盛頓在交通運輸中的角色使成本增加了30%。這個數字是顯著的，因為每年大約有400億美元來自公路基金，暗示着數十億美元的浪費。在法里斯擔任職務的1980年代末，華盛頓已經在施加昂貴的交通運輸法規，而許多法規自那時以來在奧巴馬的推動下得到了加強。以下是一些特別昂貴的法規：

1. **戴維斯-貝肯法案：**該法案於1931年通過，要求聯邦公共工程項目的勞動者獲得當地的普遍工資。旨在提高木匠和機械工的工資，但如今該法律可疑地抬高了成本。勞動部並不是通過全面的勞工統計局數據來確定這些工資，而是通過一個名為工資與工時局的特殊機構。該機構以進行復雜的地方工資研究而聞名，這些研究延誤了建設，並偏向於工會工資標準。因此，根據保守派哈特蘭研究所的一項研究，計算出的普遍工資比勞工統計局的數字高出22%，迫使價格上漲。

**2. 項目勞動協議：**在2009年，奧巴馬總統簽署了一項行政命令，要求超過2500萬美元的聯邦項目承包商簽署項目勞動協議，以保證僱傭工會工人。這些預先安排的協議旨在平息勞動爭議，但在實踐中可能更像是尋找問題的解決方案。根據一項國家大學系統研究所的研究，在學校項目中使用這些協議使建設成本提高了13%到15%。

**3. “購買美國”條款：**幾十年來，該條款一直阻礙項目使用在美國以外製造的商品。奧巴馬在2009年的刺激計劃中加強了該條款，使其適用於不僅僅是高速公路的項目。忽略該條款的一個條件是如果它使成本增加25%——這表明其低效已經被認識到，但仍然出於政治偏袒而通過。

4. 冗長的環境評估：《國家環境政策法》，由尼克松總統於1970年簽署，要求對聯邦項目進行環境影響評估。雖然這些評估涉及徑流和污染等重要因素，但也可能被反對者用來促使延遲和訴訟。考慮到州級評估，NEPA研究有時也顯得多餘，導致某些項目的批准過程 延長10到15年。去年，奧巴馬總統繞過國會通過行政命令 加強NEPA。

5. **交通替代方案計劃：**每個人都可以同意步道、完整街道、歷史修復、景觀美化和自行車道是公共利益，但這些應該用高速公路基金的錢來支付嗎？這是FHWA目前的政策，它通過 交通替代方案計劃資助步道和自行車道，通常將這些項目作為批准更大項目的條件。合理的人可能會對這是否違反地方自治或偏離該基金最初通過道路和鐵路增強流動性的使命產生分歧。但通過佔基金收入的2%，TAP無疑增加了開支。

**6. 行政成本：**目前，美國的交通收入就像一個迴旋鏢，從各州到華盛頓再返回。自然，這個過程增加了官僚成本。例如，FHWA部分由汽油税資助，每年在行政管理上花費超過 $4億。儘管如此，通過優先考慮交通部哪些項目需要資金，該機構在某種程度上重複了州交通部的任務。羅斯 估計自1956年以來，花費在“行政和研究”上的交通收入比例幾乎增加了三倍，這被歸因於聯邦角色的增強。

**7. 收費禁令：**儘管在一些州際公路的某些路段存在收費，但聯邦政府通常不允許。這使得基礎設施成本從實際使用道路的用户身上轉移，使其更加廣泛分佈。它還剝奪了政府一個關鍵的收入來源，這些收入本可以用於維修和更便宜的借貸。

這些政策表明，聯邦交通優先事項不僅僅關乎交通。它們涉及多種其他目標，從提高工資到增加工會化，再到鼓勵替代方案以降低貧困人口的生活成本。但即使是支持這些目標的人也必須承認，通過交通政策為其提供資金可能會以實際建設或妥善維護基礎設施為代價。

頂部圖片：luxorphoto/Shutterstock.com