美國輕軌系統的投資是否值得？ - 彭博社

bloomberg

2014-04-10

Flickr 用户 Schaffner五個美國大都市（布法羅、波特蘭、薩克拉門託、聖地亞哥和聖荷西）在1980年代開通了輕軌系統，備受矚目。這種模式提供了地鐵系統的許多好處，而花費的公共資金卻少得多；聖地亞哥的系統每英里成本約為華盛頓特區地鐵的七分之一。像波特蘭這樣的輕軌城市成為了全國的交通模型，指向一個友好的城市交通未來。

三十年後，輕軌仍然是許多美國城市最具吸引力的新公共交通模式。數十億美元的地方、州和聯邦資金已投資於16個地區的650英里新輕軌線路，如今還有144英里的新線路正在建設中，成本超過250億美元。還有更多線路在規劃中。另一方面，自1993年以來，沒有任何地區投資於新的重軌地鐵系統。

彭博社城市實驗室AOC 提議建立 300 億美元的社會住房管理局紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行 654 億美元的升級休斯頓地區的火災是由 SUV 事故引起的，官員表示紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲根據數百名地方官員做出的建設這些項目的決定，並且通常通過公投得到了居民的支持，你可能會認為在 1980 年代建設輕軌的經歷是明確成功的。然而，深入挖掘就會發現，在過去三十年中，這五個初始系統本身既沒有拯救各自地區的中心城市，也沒有導致更高的交通使用率——這是第一代線路的雙重目標。

根據對人口普查數據的分析，在五個擁有新輕軌線路的城市中，有四個城市選擇乘坐公共交通上班的區域工人比例下降，中心城市在城市化地區人口中的比例也下降。聖荷西是唯一的例外，使用公共交通的工人比例增加了四分之一個百分點，中心城市在城市化地區的比例增加了 6 個百分點。

輕軌線路在運輸大量乘客方面在其建設的地區是有用的，在波特蘭、薩克拉門託和聖地亞哥的乘客中佔超過 39%。但是，儘管輕軌可能看起來使公共交通系統對普通乘客更具吸引力，但建設這樣的系統並不會自動導致交通使用的增加。來自美國 30 年輕軌經驗的數據——這段時間足以讓通常與新鐵路投資並行的人口或房地產變化發生——對此非常明確。

最初的兩條輕軌地鐵，布法羅和波特蘭，在1980年的交通模式份額顯著高於2012年（分別為7.9%和9.7%）。如以下圖表所示，布法羅的通勤者交通份額下降的速度與1980年交通模式份額超過7%的15個非軌道城市的中位數非常相似。儘管波特蘭表現更好，但其2012年的最終交通模式份額低於大西洋城、博爾德、檀香山和愛荷華城——在此期間這些城市都沒有建設輕軌。

其他三個早期採用輕軌的城市表現也沒有好到哪裏去。在1980年至2012年間，這些輕軌城市的交通份額幾乎保持不變（在聖地亞哥和聖荷西的情況下）或僅略微下降（在薩克拉門託）。然而，它們的下降幅度比1980年交通份額相似的61個其他大都市地區要小，這些地區的中位數交通模式份額從3.6%下降到僅1.7%。在這一組中，只有布盧明頓、蓋恩斯維爾、波基普西和聖荷西在1980年至2012年間實際上獲得了交通份額。

有一個指標顯示，1980年代投資輕軌的城市地區“繁榮”得比其他地區更好：核心人口。以下圖表記錄了六個早期採用輕軌的城市（包括更新了輕軌隧道的匹茲堡）與在其他時期投資軌道的城市或根本沒有投資軌道的地區的對比。1980年代的輕軌城市，其中心城市的城市化區域人口份額到2012年僅下降了6%，而1980年人口超過50萬的其他45個地區則下降了超過10%。

因此，在這個十年中建設輕軌的城市確實在幫助其核心區域方面取得了一些可記錄的成功。相對成功是否源於輕軌尚不清楚；還有許多其他城市增長因素也在發揮作用。但輕軌可能為城市倡導者提供了推動——或者同樣可能，輕軌的實施可能是城市倡導的結果——這反過來又導致了整體公共交通乘客量和中心城市人口的穩定。

即使這個相對積極的結果也無法彌補這樣一個事實：在1980年代投資輕軌的地區在增加通過公共交通通勤的工人比例方面基本上未能取得成功，也未能提高其中心城市相對於周邊地區的活力。這是否意味着我們應該停止對新輕軌線路的投資？當然不是；在許多情況下，鐵路為振興社區提供了必要的推動力，在某些情況下，它還導致了比以前更高的乘客量：只需看看羅斯林-波爾斯頓在華盛頓特區地區或肯德爾廣場在波士頓地區。

但是，僅僅花費在新線路上的資金是不夠的。只有在解決了駕駛和停車的低成本的問題，並且當政府和私營合作伙伴共同努力在交通站附近開發更高密度的區域時，公共交通使用的增加才是可能的。在1980年代建設新輕軌線路的城市中，沒有一個充分理解這一現實。每個地區在此期間也建設了免費的高速公路（布法羅的I-990，波特蘭的I-205，薩克拉門託的US 50，聖地亞哥的CA 54，以及聖荷西的CA 237），並且每個地區都繼續擴張（包括波特蘭，儘管它有城市增長邊界）。這些相互矛盾的政策與輕軌的平庸結果有着同樣多的關係，甚至更多。

這篇文章是 “交通的未來，” CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。