為什麼UberX最終會勝出 - 彭博社

美聯社每年我會去洛杉磯（更具體地説，是格倫代爾）幾次，去看望我的祖母。每次旅行都以同樣的熱情開始——我終於會將洛杉磯的城市形態視為比爆炸水球的隨機噴灑更有深思熟慮的東西——而在我降落在洛杉磯國際機場後不久，我意識到沒有車的情況下，這座城市對我來説是不可捉摸的。但我上次的旅行卻不同。

在我祖母家吃完晚餐後，我給一個朋友發短信，提議在銀湖見面。通常我們會各自扮演好準備乘坐公共交通的紐約人和準備開車的洛杉磯人：我提議坐公交，他主動提出來接我。只是這次他的提議不同：“你為什麼不直接叫個UberX呢？”

彭博社城市實驗室紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵投資654億美元進行升級休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長稱其政策遏制了害蟲加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破半小時後，我註冊了一個Uber賬户，申請了一個UberX的行程，獲得了20美元的信用，覆蓋了13美元的行程費用，與司機進行了有趣的對話，並在銀湖與我的朋友見面，距離5英里。乘公交車的同樣旅程將需要超過一個小時，需換乘，並且需要步行兩英里。對於這次特定的旅行，公共交通選項顯得極其不足，沒有UberX我將放棄這次旅行。

在洛杉磯旅行——不，任何美國城市——變得如此簡單了嗎？在三天的時間裏，UberX讓我能夠以自己的方式征服洛杉磯，而不必依賴持有駕照的人。UberX並不是免費的；它仍然比公共交通更貴。但在這個提供少數可靠替代汽車擁有權的城市裏，它是一條生命線。如果歷史可以作為指導，我認為它會繼續存在。

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像UberX這樣的乘車服務和競爭對手Lyft和Sidecar——官方稱為“運輸網絡公司”——將乘客與開普通車的普通人連接起來。（至少表面上是這樣；稍後會詳細討論。）這些服務可能與傳統出租車模式感覺截然不同，但實際上美國城市早已經歷過類似的情況。在運輸網絡公司引起公眾關注之前，1910年代的低技術小巴通過承諾以與公共交通相似的價格提供更個性化的服務，打破了現有的運輸秩序。

低技術小巴的興起恰逢第一次世界大戰初期失業率激增和可負擔的二手車的出現。隨着路上的汽車增多，工作機會減少，司機開始以五美分的價格接送乘客。靈活服務的吸引力——結合有軌電車的不滿、低汽車擁有率以及許多城市住房和旅行模式的變化——導致全國範圍內小巴運營的迅速增加。“小巴的迅猛增長如此之快，以至於那些在晚上對此一無所知的城市，第二天早上就發現有車在運營，”紐約時報在1915年報道。

然而，隨着小巴迅速湧入城市，當地法規又將它們驅逐回海洋。電車公司支付的州和地方税更多，並維護與軌道相鄰的道路，抱怨小巴在不支付維護費用的情況下享受這些道路的好處。市政當局在很大程度上支持電車利益，因為他們不相信小巴能夠承載相同的乘客負荷，並認為在大多數美國人依賴公共交通出行的時期，失去電車將是災難性的。在1915年至1918年間，全國運營的小巴數量從62,000輛下降到6,000輛。

小巴在1920年左右幾乎消失，但以公共交通價格享受汽車般便利的想法從未消失——大多數美國城市仍然提供公共拼車和按需出行服務——而且隨着TNC的出現，這種想法又強勢迴歸。情況並不完全相同；TNC與出租車競爭，出租車被視為奢侈品，而公共交通則被視為公共服務。儘管如此，城市監管者和競爭利益再次 一次 發起了一個回應。只是這一次，權力已經轉移到TNC一方，主要得益於技術和組織。

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跨國公司的主要優勢在於它們能夠通過智能手機的廣泛應用將乘客和司機聯繫起來。智能手機對於拼車和叫車尤其有幫助，因為它們大大降低了搜索成本。對於任何擁有智能手機的人來説，撥打汽車服務電話或在街上尋找出租車的日子突然消失了。在智能手機普及之前，拼車幾乎不存在，主要是因為協調乘客和司機太困難。隨着智能手機的普及和這些服務的日益顯著，監管機構將被迫制定回應公眾需求的規則。

Flickr 用户 joakím新技術常常將現有法規推向極限，並迫使監管者跟上新的現實。（想想：比特幣。）監管者承認，當前的市政許可規則與公眾所需的乘車服務不符。然而，即使是對技術友好的監管者也認為許多跨國公司實際上是隱藏在拼車偽裝下的出租車服務（在 Lyft 的情況下是粉色的鬍子）。他們的立場是，如果拼車服務的運作方式像出租車，那麼它們也應該像出租車一樣受到監管。

監管者的觀點是有道理的。在我去洛杉磯的旅行中，我所有的 UberX 行程更像是私人汽車中的出租車乘坐，由兼職出租車司機駕駛，而不是純粹的拼車。在監管者看來，實際上“共享”已經進行或已計劃的行程與通過請求乘車生成新行程（典型的出租車乘坐）之間存在顯著差異。雖然跨國公司確實對司機進行審核並安排保險覆蓋，但監管者和公眾並不知道這些過程是如何運作的。雖然各城市的法規各不相同，但許多監管者要求定期進行車輛檢查、藥物測試、背景調查、指紋識別、司機培訓以及適當的保險覆蓋，以確保服務的可靠性和安全性。

但智能手機並不是唯一應該使TNC的命運與早期共享出租車不同的技術。全球通信將發揮同樣重要的作用。例如，Uber在接近75個城市運營，但擁有獨特的品牌形象。它僱傭了遊説者來應對監管鬥爭，並開設地方辦公室以面試司機並處理特定城市的問題，以確保紐約的Uber體驗看起來和感覺上與開普敦的Uber體驗相同。與原始的共享出租車不同，後者是分散的並受地理限制，Uber是一個超集中化的公司，擁有財力、願景和客户基礎來抵禦和挑戰不利的法規。

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TNC所積累的財務力量將證明監管者無法長期抵擋。例如，Sidecar剛剛籌集了8000萬美元的天使投資，遠遠超過了紐約市出租車和豪華轎車委員會的年度預算，這是全國最大的此類機構。而且Sidecar甚至不是行業領導者。隨着TNC在城市中受歡迎程度的提升，它們將進一步僱傭更多地方遊説者並獲得更大的動力。傳統出租車公司面臨着痛苦的一天，儘管監管者可以延遲那一天的到來，但他們無法阻止它。

即使假設跨國公司會繼續存在，地方監管仍然是非常必要的。在某些方面，跨國公司能夠使監管者的工作變得更加輕鬆：它們跟蹤乘車記錄，記錄路線選擇，處理資金交換，識別司機和乘客，並統計司機收入。這些數字痕跡保護司機和乘客免受虛假投訴和價格欺詐，並清晰地展示税務影響（抱歉，司機們）。

傳統出租車公司即將迎來一個痛苦的日子。合理監管的起點是承認私營部門在理解出租車和打車需求方面比公共部門更聰明。但目標應該是共享的公私知識和更可靠的服務，而不是失控的利潤和市場操縱。一旦監管者清楚瞭解旅行服務在城市中的分佈，他們就可以開始理解需求，這可以為限制或擴大供應的決策提供信息。

保護乘客、獎勵司機和創新跨國公司的合理政策已經觸手可及。加利福尼亞州已經開闢了一條道路，要求應用公司實施犯罪背景檢查、藥物測試和更深入的司機培訓。越早採用智能監管，減少對這些應用命運的不確定性，其他行業，如保險和汽車製造商，將開始量身定製新產品以服務於這些盈利的服務。

因此，監管不必成為跨國公司的敵人，就像它曾是共享出租車的敵人一樣——只要它旨在促進新技術並保護乘客。那些不惜一切代價保護既得利益或被新利益收買的法規，將不會為乘客帶來淨改善。在公眾對這些問題保持高度關注的情況下，是時候採取行動，制定一套新的法規，並重新定義21世紀的交通服務。我們探望祖母和理解現代美國景觀的未來可能依賴於此。

本文是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。