自行車熱潮何時會出錯？當每個人都在人行道上騎行時 - 彭博社

Flickr/bilobicles在廣闊的智利聖地亞哥，每天騎自行車通勤的比例 每年增加20%，騎自行車的死亡人數正在下降（2011年至2012年下降34%），共享單車正在擴展（現在在三個社區）。估計有80萬 聖地亞哥人 在城裏騎兩輪車出行。那麼，為什麼騎自行車的人不慶祝呢？

儘管騎行人數不斷增加，聖地亞哥的交通基礎設施“質量不高，且不足”，當地騎行倡導者塞薩爾·加里多表示。他在最近的一次CNN智利 小組討論中説：“五年前可能是先進的——現在已經飽和。”

彭博社CityLab紐約市交通系統計劃為大中央車站和地鐵升級投資654億美元休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破聖地亞哥擁有133英里的 自行車道，超過許多同行城市，但遠遠落後于波哥大（233英里），這是一個規模相似的城市。騎自行車的人表示，其網絡也存在許多缺陷：車道突然結束，繞過路燈柱，並穿越未鋪平的人行道。城市幹道的45英里每小時限速增加了騎自行車者在碰撞中死亡的風險。

這些90度轉彎是聖地亞哥自行車網絡中的設計缺陷之一。圖片由全球綠色通道提供（左）；聖地亞哥早高峯期間的自行車交通堵塞。來源：Latercera.com右側面對這樣的挑戰，許多騎自行車的人開始走上聖地亞哥的人行道。智利女性騎行團體Macleta的一項最新研究發現，在四個觀察點中，有兩個點的人行道騎行占主導地位，豪華市中心普羅維登西亞的騎行者佔90%，而住宅區拉斯孔德斯的騎行者佔80%。只有在普羅維登西亞南部的Ñuñoa區，大多數（88%）騎行者更喜歡街道。在四個觀察點中的兩個，距離僅幾個街區就有自行車道。

這個問題並不新——Macleta自2011年以來就提供旨在減少人行道騎行的技能課程——但隨着城市騎行的激增，行人感到越來越受到威脅。普羅維登西亞的居民“已經養成了慢慢打開門，探頭出來再出門”的習慣，以避免被撞到，Macleta研究員索菲亞·洛佩斯·卡拉斯科説。這個問題在社交媒體和電視上引發了激烈的討論，倡導團體如憤怒的行人（Los Peatones Furiosos）和憤怒的騎行者（Movimiento Furiosos Ciclistas）在爭奪人行道空間。本月早些時候，一名不知名的行人將一名在人行道上騎行的騎車者推入街道。騎車者倖存下來，但因受傷需要縫合。

隨着城市騎行的爆炸性增長，行人感到越來越受到圍攻。“這不是騎自行車者的錯，”Furiosos Ciclistas的塞薩爾·加里多説。“這是一個設計問題。”國際交通諮詢公司Nelson\Nygaard的馬克·蔡斯同意，這個問題不僅僅是騎自行車者行為不當，而是政策不當。“行為和安全跟隨設施，”他説，因此城市應該“為最脆弱的人羣設計——非常年輕的、非常老的和缺乏經驗的。”

一個設計良好的網絡可能包括街道上的車道和受保護的、分隔的自行車道。例如，儘管個人汽車在聖地亞哥的出行中僅佔估計的30%，但該市在政治意願上幾乎沒有從中佔用空間，甚至在 sidewalks 上畫自行車道以避免給司機帶來不便。

其他地方的經驗表明，安全地促進交通替代方案需要對汽車主導地位進行積極的自上而下的挑戰。紐約市在2006年至2013年間將自行車道數量翻了一番，將百老匯的大片區域改造成行人廣場，並推出了世界上最大的自行車共享系統。波哥大和墨西哥城——拉丁美洲的第一和第三大騎行首都——利用低成本創新來應對難以解決的擁堵：專用公交車道、停車位改為自行車道、紅綠燈處的自行車箱和降低速度限制。

聖地亞哥為現代城市提供了一個警示故事，這些城市未能預見到對安全騎行空間的需求增加。聖地亞哥對其160萬司機幾乎沒有提出任何讓步。結果是，騎行熱潮無處可去，除了人行道。

頂部圖片：Flickr 用户 bilobicles