在市中心運行真正的快速公交系統的重要性 - 彭博社

Flickr 用户 wyliepoon所謂的快速公交系統項目在美國城市中爭議的原因之一是城市街道空間是一種珍貴的商品。不願意在中央分隔帶上提供 專用車道，許多城市將公交車引入與混合交通的路邊車道。在那裏，快速公交必須與轉彎的汽車、雙排停車的卡車和其他交通衝突共享路邊——迫使最初向公眾宣傳為“快速”的公交車變得緩慢。

換句話説，感覺像是妥協的其實是一個關鍵錯誤。未能在市中心區域延伸真正的快速公交的美國城市確保系統在其最低效能的地方獲得最大的可見性。結果可能會使公眾對快速公交的整體看法變得消極，從而使後續的擴展—— 在這裏或全國其他地方——變得更加困難。

彭博社CityLab休斯頓地區的火災是由SUV事故引起的，官員表示紐約市將舉辦“老鼠峯會”，市長表示他的政策遏制了害蟲加利福尼亞的反超速法案可以成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離“我們組織在全球發現的一個很大的好處是，不僅僅是獨佔的公交車道，而是將最高質量的快速公交系統直接引入市中心，”美國地區主任安妮·温斯托克説，來自 交通與發展政策研究所，該機構已建立了一個 全球標準用於快速公交系統設計。“這是我們在所有工作城市中一直推動的事情。無論我們去哪裏，這都是一場持續的鬥爭。”

空間是最大的挑戰，温斯托克説，但這個問題在很大程度上是虛幻的。從技術上講，任何寬度為40英尺的街道都可以容納快速公交系統。司機和商家常常擔心失去交通車道或停車和送貨區域，但交通模式和顧客往往會找到重新調整路線的方法——就像紐約市在彭博市長任內 重新規劃了數百英里的城市街道（儘管是為了自行車和行人）。

温斯托克説，更常見的挑戰是 政治意願偽裝成街道空間。“人們喜歡説沒有空間，”她説。“更重要的是，缺乏的是利用現有空間的政治意願。”

以東公交專用道為例——這是匹茲堡大都會地區的一條 專用BRT高速公路。這條公交專用道為城市帶來了很多好處：它刺激了數億美元的發展，併為 38% 的城市通勤者提供了公交服務，幫助他們到達市中心。ITDP最近給予它一個 銅級BRT評級。

但是，當東公交專用道進入市中心的混合交通時，它的影響力大大降低。市中心的公交交通非常糟糕，乘客擠滿人行道，以至於商家 敦促地方官員 完全禁止公交車進入市中心。温斯托克表示，通過在市中心運行真正的BRT，可以避免這個問題，因為公交車將以一種吸引人且高效的方式組織。

與此相比，克利夫蘭的HealthLine被ITDP評為銀級，是美國城市的典範之一。這條BRT線路正好穿過市中心，幫助城市將5000萬美元的交通投資轉化為 近60億美元 的新交通導向開發，根據最近的ITDP報告。對於包括輕軌和BRT在內的幾種交通方式，ITDP發現市中心運行的系統在產生經濟效益方面表現得更好。

“一個交通走廊必須使人們從他們的起點到達目的地受益，”韋因斯托克説。“所以如果人們不能更容易地到達市中心，整個BRT就不會那麼成功。”

韋因斯托克認識到，有時這種關於城市街道空間的政治鬥爭説起來容易做起來難。例如，在HealthLine之前，克利夫蘭市中心在大多數指標上相當衰敗，這使得反對意見很少。但她説，這場鬥爭是值得的，因為建設低標準的BRT——或者更糟的是，稱某些東西為BRT而實際上不是——會加深公眾對整個模式的負面看法。隨着時間的推移，這種先入為主的觀念使城市居民從一開始就對這個想法產生牴觸。

“在很多情況下，城市裏的人們看到自己城市的項目被稱為BRT，他們會説，‘我不想要這個。你要改變我的街道並拿走我的停車位來為這個？，’”她説。“顯然，擁有更多真正符合基本BRT標準的項目——但理想情況下是更高標準的——會有所幫助。”

頂部圖片來自 Flickr用户wyliepoon；圖表來自ITDP。