美國小型和中型城市自行車騎行的興起 - 彭博社

Flickr 用户 naotoj過去二十年，許多美國主要城市的騎行人數大幅增加。從1990年到2012年，騎自行車上班的通勤者比例在紐約、芝加哥、華盛頓、舊金山、波特蘭、丹佛和明尼阿波利斯等城市增加了三倍以上，許多其他城市的比例也翻了一番。在全國範圍內，各城市投資於自行車網絡的擴展和改善。他們修建了自行車道和傳統的街道自行車車道，創造了保護騎行者免受汽車交通影響的創新“自行車道”，在公交車和鐵路車站安裝了自行車架，以促進自行車與公共交通的結合，推出瞭如Ciclovías（開放街道活動）或騎車上班和上學日等支持自行車的項目，並推出了自行車共享系統，使短期使用在整個城市中變得方便和實惠。

彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化儘管大城市在自行車基礎設施創新方面走在前列，並吸引了全國的關注，但許多小型和中型城市的騎行人數也在上升。2012年，騎自行車的通勤者比例為6%的波特蘭在所有大型美國城市中名列第一，但落後於加利福尼亞州的戴維斯（19%）、科羅拉多州的博爾德（12%）、俄勒岡州的科瓦利斯（11%）和加利福尼亞州的聖克魯斯（9%）等較小城市。較小的城市可能在騎行方面提供一些優勢，因為它們的行程距離較短，更容易騎自行車覆蓋，並且較低的機動車交通量使騎行壓力更小。

美國十個自行車通勤者比例最高的城市中，沒有一個人口超過250,000。美國自行車聯盟另一個數據來源證實了中型城市自行車騎行的強勁增長。最新的兩次全國家庭出行調查（2001年和2009年NHTS）報告稱，在人口在500,000到1,000,000之間的城市，自行車出行的目的增長了64%，而在250,000到500,000之間的城市，自行車出行增長了42%。此外，現有的城市統計數據低估了城市內部自行車騎行的增長：它們包括廣闊的郊區地區，由於密度較低、行程距離較長以及缺乏自行車基礎設施，自行車騎行很少。

到目前為止，自行車騎行的增加主要發生在20到64歲的男性中，而女性和老年人的騎行比例遠遠落後（兒童騎行實際上有所下降，原因是父母對交通危險和陌生人危險的擔憂）。可以做更多的工作來增加這些代表性不足羣體的騎行。一個關鍵措施是安裝交通保護的自行車道，這已被證明能特別增加兒童、老年人和女性的騎行。自行車道提供直接的街道路線，同時保護騎行者免受汽車撞擊。

為了促進兒童騎行，應更多地滿足他們的特殊需求，特別是降低他們在當地道路上的受傷風險。在這方面，美國城市遠遠落後於歐洲城市。大多數德國、丹麥和荷蘭城市通過轉移過境交通和將機動車速度限制在每小時19英里來平靜其住宅區的交通。由於兒童通常在自己的社區騎行，交通平靜的住宅街道將大大提高美國兒童騎行的安全性和舒適性，幫助他們開啓終身騎行的旅程。擴大安全上學路線項目，以及為所有學童提供騎行培訓，也將幫助孩子們走上安全、自信騎行的終身之路。

當前和計劃中的自行車基礎設施和項目投資幾乎可以肯定會在未來幾年內繼續推動騎行的增長。此外，人口結構的變化（更多的單身家庭和更多沒有孩子的夫婦）以及中心城市的復興表明，潛在騎行者的數量和短途騎行的次數都在增加。

除了波特蘭、戴維斯和博爾德等少數城市外，自行車在美國的重要性不太可能與荷蘭、丹麥和德國等國家相當。但騎行在美國城市的出行方式中正逐漸佔據應有的位置。過去二十年的經驗表明，即使在最具挑戰性的環境中，自行車騎行也有顯著增長的可能性。誰能預測1990年紐約的自行車通勤率會增長三倍，芝加哥會增長五倍呢？隨着自行車基礎設施在全國範圍內的擴展——無論是在城市內部還是城市之間——騎行的持續增長似乎是不可避免的。讓騎行變得安全和便利為每個人提供了更豐富的出行選擇，並有助於改善美國交通系統的整體可持續性。

頂部：加利福尼亞州戴維斯的傑斐遜廣場，來自 Flickr 用户 naotoj。

這篇文章是 “交通的未來，” CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。