美國客運鐵路的輝煌迴歸 - 彭博社

佛羅里達全線的邁阿密市中心火車站效果圖。佛羅里達全線邁阿密——從2016年開始，佛羅里達全線將每天在邁阿密、勞德代爾堡和西棕櫚灘之間運營32個班次，服務將延伸至奧蘭多。* 最高時速為125英里，列車將在不到三個小時內完成240英里的旅程。在南佛羅里達，圍繞三個初始車站，公司將開發420萬平方英尺的房地產。在奧蘭多，終點站將位於機場，並與一個嶄新的州資助的$2.15億交通樞紐連接。

彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化這在任何標準下都是一個大項目，但在歷史背景下顯得更為重要。美國已經有30年沒有私人城際客運鐵路運營了——而且自新服務推出以來更是時隔已久。“你得追溯到100多年前，才能找到美國私人城際鐵路的重大投資，”明尼蘇達大學的交通分析師大衞·萊文森説。

廣義而言，All Aboard Florida 有兩個理由可能能夠復興 一個在胡佛政府時期開始衰退的交通模式。第一個可以稱為現有的： 一條沿海的用地，佛羅里達州一半的人口，以及數千萬的商務和度假旅行者。第二個可以稱為未來可能存在的： 在南佛羅里達的三個市中心有15英畝*的以交通為導向的發展。

All Aboard Florida 能否建立一個藍圖，説明那些通過放棄客運服務而避免財務破產的私人貨運鐵路，如何能從其復興中獲利？“如果它能在這裏奏效，那麼它也可以在其他市場奏效。其他私人鐵路公司絕對可以關注這一點，”布魯金斯學會大都市政策項目的副研究員阿迪·託默説，他研究客運鐵路。“這是對美國的一個偉大考驗。”

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自1983年以來，美國的私人城際客運鐵路就已經消亡，那一年，穿越落基山脈、連接丹佛和猶他州奧格登的里約格蘭德澤菲爾被併入了美鐵的加州澤菲爾路線。這是一個漫長的第五幕的最終謝幕，早在六十年前美國汽車的崛起就已開始。美國的客運列車數量在1929年至1945年間下降了45%，而在1929年至1965年間下降了85%。

今天，美國的客運列車由阿姆特拉克（Amtrak）公開運營。阿姆特拉克被設想為一種政治逃生閥，以減輕貨運公司承擔的客運服務負擔，賓夕法尼亞鐵路歷史學家阿爾伯特·丘雷拉（Albert Churella）表示，阿姆特拉克從未被期望成功。“對每個人來説，這一點非常明確——眨眼眨眼，輕輕一推——在幾年內，我們將關閉所有這些東西，”他説。阿姆特拉克之所以能夠生存，得益於其政治吸引力和受歡迎程度，但並不是因為它是一個好的商業模式；它每年獲得超過十億美元的納税人補貼。

佛羅里達全線的邁阿密車站效果圖。佛羅里達全線然而，佛羅里達全線有幾個固有的優勢。第一個是其基礎設施。作為佛羅里達東海岸鐵路的企業後裔，AAF擁有一條長且位於中心的、維護良好的貨運走廊的客運服務通行權。第二個是人口統計優勢。憑藉迪士尼樂園、環球影城和其他主題公園的強大吸引力，奧蘭多是美國訪問量最多的城市，去年接待了近6000萬遊客。邁阿密憑藉其全球聲望和繁榮的郵輪港口，在2013年接待了1400萬遊客。佛羅里達全線表示，其目的地城市之間每年有5億次出行。

因此，AAF將啓動一條客運鐵路。每天32次列車，列車容量為400名旅客，該服務理論上可以在邁阿密和奧蘭多之間運送比Amtrak的Acela在紐約和華盛頓特區之間更多的日常乘客。遊客和州內休閒旅客將佔AAF乘客的近四分之三，商務旅客則佔其餘部分。（這幾乎與Acela的商務重旅客比例相反。）

“我們的期望是，火車本身將是盈利的，”AAF的商務發展高級副總裁約翰·吉他（John Guitar）説。

這是一個艱鉅的目標。佛羅里達樂趣列車在1990年代末期在勞德代爾堡和坦帕之間運行，大大高估了該地區的旅遊需求，並在運營不到一年後停運。 國會研究服務報告估計，證明高速鐵路成本合理所需的乘客水平起始於每年600萬名乘客。AAF每年能銷售的邁阿密-奧蘭多票的最大數量將是470萬。

在美國，有一個地方的客運鐵路是盈利的。Amtrak的Acela和東北地區列車服務於密集的波士頓-華盛頓大都市區及其5000萬的人口，兩者之間的年乘客數量為1150萬。Acela的運營盈餘是兩者中較大的，2013財年的盈餘為2.37億美元。

“我們的期望是這列火車本身將是盈利的。”但Churella迅速澄清，這些數字構成了“軌道上方”的利潤，並未考慮購買火車、鋪設軌道以及保持整個系統良好維修等資本成本。“東北走廊不是盈利的嗎？”他説。“只有在你假設整個物理牀是免費的情況下，才會盈利。”

All Aboard Florida的總裁兼首席發展官Mike Reininger表示，長期來看，建設和擁有基礎設施並不是劣勢。“在這個領域，有許多私營運營且盈利的企業，”他説，並指出一個意大利高速服務Italo，該服務於2012年首次亮相。“然而有趣的是，儘管這些企業盈利，但它們在支付使用所依賴基礎設施的接入費後仍然盈利。”AAF將支付建設費用，而不是支付這樣的費用：建設軌道和車站，以及升級信號、橋樑和平交道口。

AAF表示，該項目的成本將在25億美元左右，其中預計16億美元將來自聯邦鐵路管理局的RIFF貸款。All Aboard會運輸足夠的人來償還這筆貸款嗎？兩年前，在提交給佛羅里達州交通部的文件中，AAF引用了一項初步的乘客研究，估計最終每年可預訂390萬次出行，年票務收入為1.45億美元。（Reininger表示這些數字是保守的，但拒絕透露當前的預測。）

根據該預測，並假設利潤率大致相當於Acela的，AAF將積累的利潤大約等於貸款的年度債務服務。但客運鐵路業務似乎不太可能達到FECI首席執行官文森特·西尼奧雷拉去年告訴佛羅里達趨勢雜誌的公司投資基準：翻倍盈利。

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亨利·弗拉格勒，佛羅里達東海岸鐵路的創始人，被稱為“建設邁阿密的人”。當弗拉格勒的鐵路到達南佛羅里達州時，居住在比斯坎灣邊緣的人幾乎不到一千人。但歷史學家萊斯·斯坦迪福德在通往天堂的最後一班火車中寫道，這就是他的方式：“修建一條鐵路到一個地方，在那裏建立一個值得去的度假酒店，其他開發自然會隨之而來。”佛羅里達大西洋海岸幾乎每個城鎮都有以弗拉格勒命名的街道——包括AAF新路線服務的四個城鎮。

“當亨利·弗拉格勒修建他的鐵路時，房地產是一個重要組成部分，”FECI的執行副總裁何塞·岡薩雷斯在5月的一個演講中告訴與會者。“而今天仍然如此。他會為我們現在的看法感到非常自豪。”

一張來自佛羅里達東海岸客運鐵路時代的未註明日期的明信片。維基共享資源在過去的幾年裏，AAF悄然在西棕櫚灘、勞德代爾堡和邁阿密的市中心總共收購了15英畝*的土地。大部分土地位於邁阿密，公司仍然擁有曾經是弗拉格勒鐵路貨場的九英畝土地。如今，該地點是一個八個街區的停車場，服務於邁阿密地鐵線的兩個車站和 市中心人行移動系統的兩個車站。AAF在2013年9月從邁阿密社區重建局購買了額外的兩英畝土地，花費270萬美元。

現在這個地區荒涼。“這個地點在五點鐘時一片死寂。所有縣的工作人員都離開了，這裏沒有生氣，”岡薩雷斯説，他在我們穿過社區時描述了公司的計劃。這個邁阿密市中心的唯一居民是無家可歸者，他們在標誌着弗拉格勒財產北緣的鐵絲網圍欄旁紮營。

當乘客在2016年開始乘坐城際列車抵達邁阿密市中心時，All Aboard Florida計劃將這個社區改造。將會有一個由斯基德莫爾、歐文斯和梅里爾設計的龐大車站綜合體，包括六座塔樓，超過一百萬平方英尺的辦公空間，1,111個住宅單元，一家酒店，汽車租賃點，停車場，以及面向街道的地面零售區塊。（其中一座計劃建70層的塔樓將是佛羅里達州最高的建築之一。）主車站將位於財產的北緣，正對着地鐵的奧弗敦站，而摩天大樓則位於南緣。購物者、居民、工作人員和旅行者將能夠沿着一個內部通道從開發區的一端走到另一端，該通道跨越幾條市中心的交叉街道。

岡薩雷斯説，房地產價格在該地點周圍一直在上漲。“車站不僅會帶來人流；它還會帶來多種用途，並將成為這些在過去十年中被忽視的房地產機會的催化劑。你將在十年後回來問：‘這怎麼會沒有更早發生？’”

這似乎是一個經典的 價值捕捉 研究，涵蓋了政府和開發商用以從因新鐵路線路等物理變化和新分區法等法律變化引發的土地價格上漲中獲利的各種做法。在像AAF這樣的案例中，城際鐵路將一個死氣沉沉的市中心轉變為熱門商品，正當以交通為導向的發展增強了無車出行的吸引力。“我們真正做的是建立一個由兩項業務組成的平台，”雷寧格説，指的是鐵路和房地產。“它們手牽手，彼此獨立存在，但每一個都使另一個變得更好。”

空蕩蕩的商店沿着北邁阿密大道排成一行，距離全美鐵路未來的車站綜合體僅一個街區（上圖，效果圖）。亨利·格拉巴爾邁阿密市中心正在發生的事情完全是出自弗拉格勒的劇本。全美鐵路內部和外部的人們都將車站開發視為市中心以交通為導向的發展“催化劑”。在邁阿密車站地點西側的兩英畝空地上，開發商巴倫·查納和唐·皮布爾斯正在建設奧弗敦門户，其中將包括一個150,000平方英尺的酒店、400套公寓，以及一個設計為娛樂區的零售混合體。在車站東側的街對面，一個名為 邁阿密世界中心 的龐大開發項目——擁有100萬平方英尺的零售、600,000平方英尺的會議中心和1,800間客房的萬豪酒店——將在今年晚些時候破土動工。

然而，邁阿密的基本共識似乎是，正如布里克爾城市中心開發商斯蒂芬·歐文斯所説，All Aboard的開發更多的是補充而非催化劑。邁阿密市中心終於開始繁榮。過去十年，人口幾乎翻了一番，從千禧年時的不到40,000人增加到今天的超過75,000人。在一個由大型項目推動增長的城市中，缺乏城市結構並不是問題。這個城市的這一部分對外部人士來説可能顯得荒涼，但當地開發商將其增長視為邁阿密市中心復興的必然下一步。

問題變成了：邁阿密市中心的價值是由交通創造的，還是僅僅是半個世紀土地囤積的結果？這聽起來可能像是邁阿密房地產經紀人的茶水間閒聊，但答案將對確定All Aboard Florida是美國私人客運鐵路的例外還是新規則有很大影響。

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佛羅里達東海岸工業公司有機會為美國貨運鐵路樹立榜樣，布魯金斯學者託默説，他是佛羅里達本地人，一直在密切關注這個項目。“對於這些鐵路公司——它們通常也在某些地方擁有土地，遠比你想象的要多——這是一個令人難以置信的機會，通過能夠收取土地所有權的租金來重新啓動客運服務。”

與通勤鐵路、地鐵和其他日常交通活動不同，高速鐵路車站的財務溢出效應並沒有明確建立。“研究高速鐵路經濟發展效應的證據表明，地方效應並不明顯，”萊文森説。“一個比較是機場：哪個頻繁出差的商務旅行者會住在機場旁邊？”

向南看，NW 1st Avenue，右側是All Aboard Florida的九英畝邁阿密地塊。亨利·格拉巴爾然而，研究表明，當高速鐵路 確實 帶來巨大收益時，是因為新車站是一個在衰退的後工業中心城市中更廣泛再生努力的一部分。南佛羅里達的空心市中心似乎符合這一特徵。

除了在熱門邁阿密市場的旗艦開發項目外，All Aboard Florida在西棕櫚灘和勞德代爾堡的投資可能清楚地表明瞭城際鐵路 revitalizing 一個地區的能力。這些市中心的土地價值遠低於邁阿密——因此AAF在那裏的項目價值可能更容易量化。

預計鐵路界的其他人會密切關注這些社區。最終，任何試圖模仿AAF項目的財務架構的公司，憑藉其雄心勃勃、綜合的多城市方法，都需要了解市中心鐵路站是否真的導致了房地產的激增。這是一個可以在休斯頓和達拉斯之間，或洛杉磯和聖地亞哥之間複製的項目嗎？

對於那些研究城市增長和發展的學者來説，這是一個熟悉的難題。沒有任何稜鏡可以將充滿活力的市中心的白光分解成其各種成分，隔離交通影響與長期人口趨勢、地方政治和城市美國的整體復興。

佛羅里達全線可能會取得成功。但一個例子呢？

*更正： 本文的早期版本暗示佛羅里達全線的奧蘭多段將比其他段晚開通，並指出南佛羅里達車站周圍將有21英畝的交通導向開發。奧蘭多段將同時開通，約有15英畝的交通導向開發。

本文是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。