德克薩斯州大計劃模仿日本高鐵成功 - 彭博社

德克薩斯中央鐵路設想了一條以JR中央的新幹線為模型的達拉斯-休斯頓高速鐵路。感謝JR中央新幹線子彈頭列車每天有超過300個班次，覆蓋東京和大阪這兩個日本最大都市之間的300英里，最快只需2小時25分鐘。對於美國遊客來説，這段旅程可能感覺未來感十足。但世界上第一條高速鐵路，現每天運送近40萬人，實際上早在半個世紀前就開始運行了。

考慮到這一令人惱火的事實，回到家中時，最快的美國列車是阿美軌道公司的相對緩慢的阿凱拉快車，從華盛頓到波士頓行駛400英里大約需要7小時。雖然子彈頭列車現在在歐洲和亞洲飛速行駛，但美國的高速鐵路卻有着漫長的延誤和失望歷史。奧巴馬總統的國家網絡計劃在共和黨州長拒絕接受聯邦資金時停滯不前。一個680億美元的項目在加利福尼亞正在進行中，但這條線路在六年前獲得選民批准，預計要到2029年才能連接洛杉磯和舊金山。

彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化理查德·勞勒斯，作為1980年代駐東京的中央情報局官員，曾是頻繁的新幹線乘客，他長期以來對美國未能接受高速鐵路感到“難以置信”。但今天，這位前 布什政府官員正處於改變現狀的有利位置，作為 德克薩斯中央鐵路的董事長兼首席執行官，這是一家計劃在2021年之前用每小時200英里的子彈頭列車連接達拉斯和休斯頓的私人公司。這個項目可能是美國高速鐵路的最佳希望。

“這個項目在過去四年多的時間裏一直在低調、非常安靜、非常有意識地推進，”勞勒斯説。它現在正在進行一項環境影響研究，預計將耗時兩到三年，但德克薩斯中央的支持者包括日本的JR中央鐵路，已經進行了自己的廣泛研究。該公司最初名為美日高速鐵路，考察了全國97條可能的路線，最終得出德克薩斯是高速鐵路的理想地點——並且在長途客運鐵路中可以獲得可觀的利潤，這種旅行方式在過去40年中僅依靠鉅額政府補貼才能存在。

“德克薩斯州很特別，”勞利斯説。他列舉了其優勢，包括平坦的鄉村景觀、驚人的增長潛力和“對商業友好的態度。”他補充説，“作為城市對，達拉斯和休斯頓在美國是相當獨特的。”這兩個城市相距240英里，勞利斯將這個距離形容為高鐵的“甜蜜點”，在這個距離上，高速鐵路優於航空和公路旅行。

該公司假設到2035年，兩個都市區的人口將翻倍，但它們的經濟已經在一定程度上相互關聯，以至於鐵路的支持者可以指望兩地之間穩定的交通流量。該線路成功的關鍵將是5萬人，他們定期在達拉斯和休斯頓之間通勤，目前在交通中需要五小時，或者在西南航空上飛行一個小時——而考慮到安檢和往返機場的時間，這比德克薩斯中央承諾的市中心到市中心90分鐘的車程要長。

這個項目可能是美國高速鐵路的最佳希望。墨林·克羅克，海灣沿岸鐵路區的執行董事，這是休斯頓市和周邊縣共同努力擴展鐵路服務的項目，她表示，如果該線路能夠將汽車從該地區的高速公路上移走，將會滿足真正的需求。她提到最近的一項萊斯大學調查發現擁堵是休斯頓居民的首要關注問題。

“是的，我們的經濟正在蓬勃發展，但我們實際上正在付出代價，”克羅克説，他也是休斯頓市長安妮絲·帕克的助手。“這裏有主要的道路處於交通堵塞。人們非常清楚這個問題以及對鐵路的需求。”

這並不是德克薩斯州第一次提出高鐵。二十年前，另一傢俬人開發商德克薩斯T.G.V.花費了約7000萬美元用於一個城際系統，但由於西南航空的反對，該項目基本上被擱置。有人猜測西南航空也可能會對德克薩斯中央進行反對，但到目前為止，該航空公司保持沉默，如果這列火車能減輕繁忙機場的壓力，甚至可能對航空旅行有利。

“真的沒有什麼不值得興奮的，”達拉斯市長邁克·羅林斯的發言人薩姆·梅滕説，他與休斯頓和沃斯堡的市長一起支持該項目。“這似乎對每個人來説都是雙贏。”

市長們的熱情很大程度上可以歸因於該項目對選民沒有任何費用。德克薩斯中央計劃通過私人投資完全資助建設——早期估計約為100億美元。勞利斯表示，他們會考慮聯邦融資，但即使該線路未能盈利，他們也不會接受補貼。

“我們不會以任何方式構建這家公司，使其成為德克薩斯州的負擔，”勞利斯説。“這是我們作為一傢俬人資助、私人擁有和運營公司的風險。”他説，這種風險被保持私有的優勢所抵消。“這讓你有靈活性按計劃執行項目，可能比政府項目有更多的行動自由。”

雖然日本的客運鐵路是私營（且盈利的），但美國的客運鐵路行業在20世紀顯著衰退，最終由聯邦資助的Amtrak接管了所有長途客運服務。但達拉斯-休斯頓並不是美國唯一計劃中的私人客運線路——佛羅里達全速前進，一條將奧蘭多和邁阿密連接起來的快速鐵路，計劃於2016年開始服務。如果這些線路成功，Lawless相信其他私人投資者會開始感受到需求，因為習慣了交通擁堵和航空旅行麻煩的美國人會體驗到鐵路所能提供的便利和舒適。

“人們沒有意識到它是多麼可靠，”他説。“在日本，平均延誤不到一分鐘，你可以在發車前五分鐘登車。……我認為如果我們能在這個走廊展示一個成功的高速鐵路系統，實際上會在其他可行的走廊引發對它的需求。”

這篇文章是《交通的未來》的一部分，這是一個CityLab系列，得到了洛克菲勒基金會的支持。