為什麼即使城市在增長，通勤時間也沒有太大變化 - 彭博社

人們在里斯本的Cais do Sodre車站奔跑以趕火車。美聯社/阿曼多·弗朗卡儘管美國的大都市在過去幾十年中增長迅速，但通勤時間卻保持奇怪的穩定。單程通勤在1980年平均為21.7分鐘，在2010年為25.3分鐘。這並不算少——假設250個工作日，每年多出30小時——但這也遠沒有城市擴張幾十年所暗示的那麼多。儘管我們的日常通勤很糟糕，但在許多方面，我們很幸運它們並沒有更糟。

那麼為什麼沒有更糟呢？解釋這一現象的最有説服力的觀點之一是，人們每天有大約一個小時的“旅行時間預算”，他們拒絕超過這個預算。（這個預算通常被稱為“馬爾凱蒂常數，”雖然更好地歸因於雅科夫·扎哈維。）但僅此並不足以解釋正在發生的事情。畢竟，如果交通增加而工作崗位保持不變，那麼無論我們喜歡與否，我們的一個小時將無法像以前那樣走得遠。

發生的許多事情是更多的人依賴公共交通。那麼還有什麼其他事情在發生？兩篇新論文以一種新穎的方式針對這個經典問題。它們的發現表明，發生的許多事情是更多的人依賴公共交通。

彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加州的反超速法案可以成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化第一項研究來自經濟學家 亞歷克斯·阿納斯（Alex Anas），紐約州立大學布法羅分校。以芝加哥大都市區為例，阿納斯對2000年至2030年該地區的預期增長進行了建模，包括預期的高速公路擴建。他發現，人口增長24%導致城市化土地增加19%——這是城市蔓延的跡象——但通勤時間僅增加了4.5%。即使在2000年，平均通勤時間也從30分鐘上升到2030年的31.7分鐘。

我們再次看到，儘管城市在增長，通勤時間大致保持不變，我們再次不禁想知道原因。根據阿納斯的分析，最大的原因是面對嚴重的道路擁堵，很多人轉向公共交通。到2030年，模型中的公共交通出行增加了55%。其中一些人從外郊搬到了交通更便利的內城區。大多數人則乾脆放棄了開車上班。

另外兩個關鍵因素縮短了平均通勤時間。人們搬得離核心工作地點更近（而工作崗位也從核心區域遷出，靠近人們）。人們減少了（或縮短了）非工作出行，以平衡通勤所花費的時間。總的來説，阿納斯寫道，這三項變化使得在30年期間，儘管人口和土地面積大幅增長，各種交通方式的旅行時間保持相對穩定。

安納斯，區域科學雜誌在印刷中第二項研究來自 麻省理工學院的可感知城市實驗室。研究人員使用手機數據追蹤全球通勤——一種新穎但不完美的方法——研究人員發現，在幾個地區，旅行時間在很大程度上與距離無關。換句話説，無論人們在這些地方離工作有多近，他們花費的時間大致相同。

例如，在波士頓，早高峯通勤時間無論人們離工作3英里還是25英里，都需要50到60分鐘。在象牙海岸的某些地方，早上的通勤時間平均需要更長，大約80分鐘，但這個旅行時間在許多距離上仍然是一致的。而在葡萄牙的某些地方，通勤者早上的平均通勤時間約為70分鐘，即使旅行距離增加，旅行時間也再次保持穩定。

這些時間感覺有點高（可能是因為手機是精確度不高的工具），但它們的一致性與旅行預算的概念相符。麻省理工學院的數據在沙特阿拉伯的利雅得變得有趣，在那裏通勤時間確實隨着距離的增加而增加。研究人員表示，這裏的差異歸結於旅行選擇——缺乏選擇。在利雅得，只有2%的旅行是通過公共交通進行的。（米蘭的僅限汽車通勤者的數據產生了類似的波動。）為了保持旅行時間的恆定，必須存在旅行選擇。

Kung 等人, PLOS One2014這裏的簡短教訓是通勤 找到一種方式。為了滿足每日旅行時間預算，有些人選擇替代交通方式。其他人則選擇離工作更近的地方居住或接受更靠近他們的工作。還有一些人則簡單地取消那些不是通勤的行程。我們與我們的地鐵一起發展；正如麻省理工學院的研究人員所總結的，人們“以一種方式適應他們的生活方式（例如通勤行為），以便在他們的生活中花費合理的通勤時間。”

但關鍵似乎真的是平衡交通系統的存在。而且這些系統甚至不必是 良好平衡的系統。看看上面 Anas 圖表中司機和公共交通乘客之間通勤時間的差異：差距巨大。有些人不得不乘坐公共交通，因為他們沒有車，但其他人非常討厭在交通中等待 如此，他們願意忍受更長的行程。這是一個明確的案例，説明需要建立能夠到達 更多工作中心 並且 更可靠地到達的公共交通系統。

通勤時間可能會自行找到方法，但我們可以幫助它們找到更好的方式。