公共交通為何未能履行其社會契約 - 彭博社

Flickr 用户 noise64今天，大多數公共交通系統都是由公共部門提供和補貼的。情況並不總是如此。幾十年前，交通系統主要由私人利益運營。由於許多市場和監管因素——但並不是一個汽車製造商的巨大陰謀——私人交通在美國崩潰，到1970年代初，幾乎所有的公共交通都是公有和運營的。

在那個時候，公共交通的控制得到了廣泛的政治和公眾支持，主要有三個原因：環境問題、交通緩解和非駕駛者的流動性社會利益。雖然環境和擁堵目標仍然是公共交通的流行理由，但公共交通的社會服務方面受到的關注較少（除非提出漲價，突然間每個人都開始關心窮人）。經過四十多年的公共擁有，值得考慮公共交通在履行其社會義務方面的表現如何。

彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加利福尼亞的反超速法案可以成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化公共交通的國有化發生在廣泛承認許多市中心社會問題與缺乏足夠的交通選擇有關的背景下。（一些系統，例如紐約系統，早在許多年之前就已置於公共控制之下。）這一時期著名的研究是 1965年麥克科恩委員會的報告，該報告針對洛杉磯瓦茨地區的騷亂，指出缺乏交通通達性是促進社會排斥的關鍵因素。到1960年代中期，顯然汽車出行使許多人被拋在了後面，私人交通無法適應，而公眾需要調整公共交通，部分原因是為了促進社會公平。這個時代為公眾關注交通的供應和運營奠定了基礎。

公共交通機構處於一個困難的境地，因為人們期望它們既提供社會服務，又 實現成本效益。這種雙重任務往往導致在無法在沒有財政援助的情況下支持交通的地區提供必要但不頻繁的服務。交通反對者則認為這些空車是交通支出浪費的證據。

當然，生命線交通服務的存在是因為有人想要它們，而人們需要它們。交通機構被期望為這些服務支付費用，這些服務具有社會目的，但卻給運營預算帶來了壓力。如果交通提供者只能在票價覆蓋運營成本的地區運營，他們將提供更少的公交和火車路線。雖然這樣的安排在成本上是有效的，但從社會角度來看並不理想，因為許多人將失去急需的流動性。

聯邦法律在確保交通資源公平分配方面是有限的。公共交通在社會公平方面的責任通過聯邦立法得到了處理，並在法庭上進行了訴訟。聯邦對公平的監管努力源於1964年《民權法》第六條，以及1994年比爾·克林頓總統簽署的第12898號行政命令，確立了“環境正義”作為評估項目和政策的標準。這些法律和命令明確涉及公共資源（包括交通）的公平分配，但並未提供如何追求公平的指導。交通提供者在處理公平問題時有相當大的自由裁量權，但也容易受到法律挑戰。

自1994年行政命令以來，針對交通機構的幾起訴訟已在法庭上提出。1995年，城市聯盟和通勤者運動起訴紐約大都會運輸署，指控MTA的票價政策違反了聯邦法律，因為郊區通勤鐵路乘客相對於城市交通乘客得到了優待。在費城也提起了類似的訴訟。在紐約和費城的案件中，交通機構被認為有權優先考慮更好地服務於通常更富裕且對交通依賴較少的郊區通勤者的政策。似乎聯邦法律在確保交通資源公平分配方面是有限的。

過去幾十年對郊區通勤者的更強關注在一定程度上是對 地方和區域投票倡議 資助交通的更大依賴的結果。高收入郊區選民的支持對投票箱交通融資至關重要，但影響了交通機構追求的優先事項。（參見西雅圖的 最近失敗的投票，清楚地展示了中心城市和郊區投票之間的差異。）這些政治現實的一個結果是，自1996年以來，美國通勤鐵路的總里程 幾乎翻了一番。地方交通的類似改善並未跟上這些郊區服務的步伐，新的投資也沒有公平分配。

那麼公共交通是否履行其社會責任？越來越多的答案是否定的。美國交通融資的方式扭曲了投資和運營的優先事項，偏離了那些最依賴交通服務的人。交通機構還被要求提供社會安全網——為 學校孩子提供減價交通票價、老年人折扣或為少數政治家願意支付的服務不足地區提供生命線服務。一個更相關的問題是，為什麼公共交通機構要單獨負責管理不同的社會目標。這不必是這樣的。

本文是 “交通的未來，” CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。