為什麼更高的票價對公共交通有利 - 彭博社
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Flickr 用户 Mr.TinDC低交通票價在美國城市中有着悠久的傳統。在他1921年的連任競選中，市長約翰·F·海蘭稱五美分票價是紐約人的“財產權”，儘管第一次世界大戰期間的通貨膨脹提高了工資，並將原本對交通公司有利可圖的票價變成了保證持續虧損的票價，最終需要政府接管。紐約在全國範圍內僅稍微領先。在1960年代，各種壓力使營利性交通系統陷入終極破產，公共補貼交通票價在美國各地成為常態。從那時起，交通乘車的價格就成為一個永久政治化的數字。
彭博社城市實驗室休斯頓地區火災由SUV事故引起，官員稱加利福尼亞的反超速法案可以成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化對票價的政治關注假設了整體交通體驗的唯一一個方面——乘車的價格——是乘客最關心的問題。但情況並不總是如此。隨着美國的交通系統在自身資本基礎設施上的投資嚴重不足，現在是考慮乘客的利益是否真的通過優先考慮低票價而非高質量服務的方式得到滿足的時候了。隨着交通模式開始擺脱過去60年的汽車中心化，現在也是時候思考我們是否可以打破以結構性虧損的方式定價交通的模式。
擺脱補貼票價承諾帶來了幾個好處：改善和擴展服務，更具創意的管理，以及為某些需要的乘客提供更低票價的能力。進行這樣的轉變將需要對我們今天所知的交通系統進行徹底的重塑，但這一轉變已經在世界許多城市發生。
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除了少數擴展項目外，美國的交通系統未能投資於其基礎設施。更糟糕的是，歷史最悠久、使用最密集的系統面臨着最大的風險。為什麼老舊系統——如紐約和芝加哥——看起來不如新系統那麼好？其實並不是因為它們老。看看曼哈頓中城的一棟百年老建築，或布朗克斯維爾的一棟百年老房子——甚至是現在已經101年的大中央車站。它們絕對看起來並不 unattractive。這是因為它們定期進行升級，使其達到新建築的標準。相比之下，紐約的大多數地鐵站在一代人中沒有進行全面翻新。這就像走進一棟地標性辦公大樓，發現裏面還是旋轉電話。
每次$2.50的地鐵卡刷卡都會匹配$3.31的税收。因此，似乎我們根本沒有投入足夠的公共資金用於交通。但考慮到在2012年，77億美元的州和地方税收收入用於紐約市交通，不包括用於通勤鐵路和其他運營的部分。這是很多——幾乎每個生活在紐約市的人都接近$1,000。為什麼感覺不夠？因為其中不到一半，大約32億美元，被重新投資於系統。大多數，大約45億美元，用於通過支付運營成本來保持票價低廉。平均而言，每位紐約市的交通乘客只支付了其乘車費用的43%；每次$2.50的地鐵卡刷卡都會匹配$3.31的税收。
如果那 $3.31 投資於系統，會有什麼效果呢？好吧，如果 MTA 能夠以這些補貼發行債券，它可以融資高達 $850 億的資本計劃——在當前支出之上。MTA 估計，公交和地鐵系統在未來 20 年內需要 $682 億的投資，這意味着 $850 億不僅可以滿足這些需求，還可以超出這些需求。我們可以通過趕上延遲的維護來提高可靠性，通過新的信號系統增加頻率和速度，翻新幾乎每個車站以包括站台門和空調，並翻新關鍵公交路線，設置專用車道和優先交通信號。
總體而言，這筆錢將徹底改變幾乎每位乘客每天的體驗，對該地區整體經濟表現帶來顯著好處。
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現在別誤解我的意思：如果公共補貼如此充足，以至於可以同時進行公共交通基礎設施的全面投資 和 低票價，我寧願接受這個交易，而不是看到多餘的公共資金用於建造新道路。但事情並不是這樣的。儘管偶爾會有債券發行和其他投資的激增，但在過去半個世紀的美國補貼公共交通記錄中，沒有任何跡象表明長期投資會成為優先事項。如果乘客希望獲得優質服務——而我們的城市和大都市經濟確實需要高質量的公共交通以保持競爭力——乘客可能需要為了自身利益而採取行動，並願意接受與提供服務成本相匹配的票價。
當然，閲讀這篇文章的交通官員們正在搖頭，心想“這個傢伙難道不知道交通機構 總是 需要運營補貼嗎？”在某種程度上，事實在他們這一邊：美國沒有任何交通機構能夠收支平衡。平均系統從票務收入中回收約40%的成本；其餘部分來自補貼，根據最新的 國家交通數據庫。表現最好的運營是紐約地鐵，票務收入覆蓋73%的運營費用。但由於紐約市的公交車僅通過票務覆蓋35%的成本，因此整體紐約市交通的回收比率僅為43%。一些系統，尤其是較新的系統，僅通過票務收入覆蓋10%的運營成本。
| 紐約市MTA | $2.50 | 43% | $3.31 | $5.81 | $4,895 | $85,443 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 公交 | $2.50 | 35% | $4.64 | $7.14 | ||
| 地鐵 | $2.50 | 73% | $0.92 | $3.42 | ||
| 舊金山BART | $1.85 | 61% | $1.18 | $3.03 | $228 | $3,980 |
| 舊金山Muni | $2.00 | 29% | $4.90 | $6.90 | $493 | $8,605 |
| 洛杉磯地鐵 | $1.50 | 25% | $4.50 | $6.00 | $1,051 | $18,345 |
| 華盛頓地鐵 | 46% | $854 | $14,907 | |||
| 公交 | $1.75 | 24% | $5.48 | $7.23 | ||
| 地鐵 | $2.15 | 67% | $1.04 | $3.19 | ||
| 芝加哥交通局 | 43% | $735 | $12,830 | |||
| 公交 | $2.00 | 37% | $3.35 | $5.35 | ||
| 地鐵 | $2.25 | 51% | $2.16 | $4.41 |
羅希特·阿加瓦拉的表格（國家交通數據庫）。
但是，認為交通補貼是自然法則的想法是錯誤的。它基於1960年代的經驗，那是美國交通系統最後一次以試圖回收運營成本的方式組織。當時，嘗試失敗了。隨着通貨膨脹推高交通票價，乘客放棄了火車和公交車。最終，在大多數地方，只有窮人繼續使用交通工具，即使他們也會在能夠負擔得起汽車後離開。許多系統放棄了；其他系統則採用補貼票價作為生存手段。隨着交通與貧困和往往不成比例的非裔美國人乘客相關聯，低票價合法地成為了一個社會正義問題。
因此，有兩個理由維持低票價並給予補貼：一是因為更高的票價會驅使乘客轉向汽車，二是因為更高的票價對大多數處於不利地位並需要社會援助的乘客來説是不公正和不道德的負擔。
| 大都會北線 | $7.07 | 62% | $4.27 | $11.34 | $405 | $7,069 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 長島鐵路 | $5.99 | 50% | $6.00 | $11.99 | $642 | $11,206 |
| 梅特拉（芝加哥） | $4.03 | 41% | $5.79 | $9.82 | $384 | $6,703 |
羅希特·阿加瓦拉的表格（國家交通數據庫）。
在2014年，這兩個假設都需要重新評估。眾所周知，自1960年代以來，美國的城市和高速公路發生了巨大的變化。在許多地方，尤其是在大城市，乘坐公共交通的人並不真的每天早上選擇是否開車。他們的生活已經圍繞公共交通系統建立起來。考慮到道路的擁堵，以及許多人更願意在通勤時使用電子設備而不是聽收音機，公共交通成為許多乘客做出的積極選擇。在油價達到4美元或更高的世界裏，開車的成本遠高於乘坐公共交通的成本，因此公共交通似乎嚴重低估了。
隨着公共交通不再僅僅是那些沒有汽車的人的最後選擇，絕大多數公共交通乘客也不再是貧窮的。這並不是説所有乘客都是富有的，或者沒有乘客是貧窮的（稍後會詳細討論），但補貼每位公共交通乘客的唯一理由是，如果你假設絕大多數乘客確實值得公共補貼。而事實並非如此。尤其是在通勤鐵路上，平均乘客的收入高於其所在大都市區的平均居民收入，而在我們最大城市的許多正在改造的社區中，情況更是如此。
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考慮到這些社會變化，未來的交通票價可能如何設定？最簡單的方法是將年度運營成本相加，除以總乘車次數，然後將結果作為票價。這是一個有用的基準，但並不是一個好的方法。
相反，首要任務應該是考慮交通可以收取的票價，考慮潛在的旅行替代方案。顯然，慢速、不頻繁的公交服務僅提供站立空間，提供的產品競爭力不如快速、頻繁的鐵路服務，後者每個人都有座位。前者是一個除了經濟原因外，幾乎沒有人會選擇的產品；後者可能遠遠優於駕駛或其他任何選擇。剛剛建立乘客基礎的新交通系統可能需要較低的票價，就像任何新業務提供的入門定價一樣；而長期存在的系統可能最能捕捉到更高的價格。
這種思維方式引發了各種問題，這些問題可能會徹底改革交通定價。比如，在紐約，設定一個僅限公交的較低票價是否合理，而不是一個通用的地鐵和公交票價？快速列車的票價是否應該高於當地列車？是否應該對外郊車站提供折扣，因為這些車站的乘車時間是全市最長的？如果乘客不進入曼哈頓核心區域，是否應該給予他們折扣，因為大多數地鐵線路的外端使用率較低，而且曼哈頓以外的區內旅行更傾向於汽車出行？
並非所有的公共交通乘客都需要票價補貼。ViaNYC 市長辦公室設定公平票價的第二個任務是考慮哪些公共交通乘客確實值得獲得公共票價補貼。這裏的目標是為符合需求的羣體提供折扣價格。舊金山的 Muni 已經這樣做了，MTA 也為老年人（儘管年齡並不總是財務需求的指標）和學生提供這樣的折扣。擴大這樣的系統以覆蓋領取食品券、獲得所得税抵免等實際財務需求的指標的受益者應該不是不可能的。甚至新僱傭的員工或其他人也可能符合條件。但公眾沒有必要為每天早上在斯卡斯代爾和上東區乘坐火車的富裕乘客提供補貼。
最後一個任務是確保政府政策盡一切可能使乘坐公共交通和駕車的成本平等化。州法律應要求所有企業為其員工提供免税的公共交通通行證，並且至少在州税目的（理想情況下，也包括聯邦税）上，此類免税的限制應當被取消。
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轉向一種標準方法，使美國公共交通系統覆蓋其運營成本，並將公共補貼用於資本投資，將使我們的系統與新加坡和東京採用的模式相一致，而倫敦的快速改善的系統也在朝這個方向發展。雖然這將提高許多乘客支付的公共交通票價——在某些情況下，幅度相當大——但這甚至可能降低今天服務最差的最需要幫助的乘客的價格。
城市在傳統觀念下受到的服務很差，這種觀念認為低票價是公共交通最重要的事情。這也將需要我們的政治家和機構進行重大改變。支付全價將使乘客對MTA的糟糕客户服務容忍度降低，並且這將要求MTA對政治家不那麼順從。這將明確表明，提高駕駛成本——通過停車費、擁堵費或其他方式——是一個更有效的方法，比降低票價更能促使人們使用公共交通。而且這將清楚地凸顯出公共交通運營商和交通工會在有效運營方面無法實現有意義改善的事實。
但對每位乘客來説，收益將是巨大的。在紐約的例子中，850億美元的全票價將使系統升級，提高所有紐約人的生活質量，增加整體經濟生產力，並使我們的城市在與倫敦和新加坡等地的競爭中更具競爭力。美國的城市正處於交通曆史的重大轉型時刻，公共交通系統也必須反映這一轉型。城市在傳統觀念下受到的服務很差，這種觀念認為低票價是公共交通系統最重要的事情。深層次上，公共交通乘客知道你付出什麼就會得到什麼，如果他們想要更好的公共交通，他們需要更願意為所得到的付費。
這篇文章是 “交通的未來，” CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。