紐約市無法負擔建設第二大道地鐵，但也無法不建設 - 彭博社

截至2013年5月，第二大道地鐵線72街車站的施工情況。大都會運輸署在紐約市的歷史和傳説中，第二大道地鐵就像是洛克尼斯怪獸與雪人交融的產物。政治家、交通規劃者以及所有介於兩者之間的人都目睹了這條東區地鐵線經歷無數的停滯和重新開始，失去的承諾和改變的計劃。因此，即使施工隊晝夜不停地工作以建設這條長期期待的線路，許多本地紐約人（包括我的父親）表示，直到他們親自乘坐這列火車，他們才會相信它的存在。

彭博社城市實驗室官員稱休斯頓地區火災是由SUV事故引起的加利福尼亞的反超速法案可能成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化然而，第二大道線已成為紐約未來的燈塔，象徵着全球城市面臨的眾多挑戰，必須在巨大的成本和緩慢的建設進度下，擴展其交通網絡以保持競爭力。問問任何在早高峯期間需要乘坐4、5或6號線進入曼哈頓60街以南的人，第二大道線的必要性便顯而易見。這些列車不僅擁擠，簡直是擠得水泄不通。通常，在曼哈頓上東區——美國人口最密集的社區——的地鐵站台上，乘客們不得不讓多列火車經過，才能擠上車。

紐約市以提供便捷的公共交通而自豪，但東側的車站數量現在顯著少於1940年代，當時高架鐵路仍沿着第二和第三大道運行。由紐約大都會交通委員會發布的年度 中心出行報告 提供了這一問題的快照。每天有超過355,000人通過萊剋星頓大道IRT進入曼哈頓60街以南，這是唯一服務於東側的地鐵線路。在西側，458,000人進入同一區域，但他們分佈在兩條地方線和兩條快線之間。

與此同時，另有285,000人通過汽車進入東側，而只有144,000人通過汽車進入西側。這些差異非常顯著。

第二大道地鐵應該有助於解決這一分配問題。它將減輕萊剋星頓大道線路的負擔，同時將一些司機轉移到地鐵上，併為居住在東河附近的居民提供更便捷的交通選擇。這條線路自 1920年代以來一直處於規劃階段，經過數十年的三次破土動工和項目停工，第二大道地鐵自2000年代中期開始逐漸成為現實。

通過政治交易，紐約州在聯邦政府的幫助下，同意簽署一項四部分計劃，分階段建設第二大道地鐵。第一階段自2007年開始建設，將涉及將Q線從57街和百老匯向北延伸至96街和第二大道，並在86街和72街設立新站，同時在63街和萊剋星頓大道與F線連接。它將花費 $44.5億，並新增三個車站，伴隨大約2英里的新隧道。其他四個階段——一條向北延伸至125街，兩個向南穿過中城到達曼哈頓最南端——可能使總成本達到200億美元，並可能需要數十年才能完成。目前階段之外的任何項目均未獲得資金。

第72街車站平台的渲染圖。MTA價格是個問題。每英里22.3億美元的第二大道地鐵比世界各地類似項目貴幾個數量級。在不同時間，MTA官員將這個極高的價格歸咎於由於繁重的工會要求導致的人員過剩、環境審查過程、NIMBY反對、在紐約工作的成本以及合格承包商的數量。這些資金對第二大道地鐵的未來以及全市交通擴展構成了重大障礙。很少有政治家會資助那些超出他們任期且花費如此鉅額資金的項目。

與此同時，紐約面臨着容量問題。預計在未來幾十年內，城市將增加一百萬居民，而河流交叉口——一個將人們居住地與工作地分開的關鍵障礙——正日益接近容量。經濟上，城市無法支持每英里超過20億美元且需要十年才能建成僅兩個的建設。而紐約人正面臨一個未來，政治不作為可能會阻止急需的地鐵擴展項目看到曙光。

作為對這些問題的本能反應，領導者們開始思考小規模的解決方案。他們提議渡輪，日均乘客量僅為幾百人，而不是全長第二大道地鐵的幾十萬人。他們鼓勵快速公交作為一種低成本的選擇，卻沒有討論低成本必然導致低運量的事實。只有地鐵線路才能支撐紐約的預期增長，但紐約無法承擔數十億美元的地鐵線路。

為了保持城市的偉大，紐約人必須記住如何進行大規模思考。最近，政治家們選擇了簡單的解決方案。他們沒有直接面對成本問題，也沒有進行關於根深蒂固的勞工和建築利益的艱難討論，而是完全迴避了這個問題。公交車被稱為有輪子的地鐵，渡輪成為包羅萬象的選擇，甚至輕軌——一種因其他原因應該在紐約引入的技術——也變成了一個誘人但難以實現的夢想。

然而，最終，沒有什麼能比地鐵更好。沒有其他方式能幫助東區從汽車轉向公共交通，同時緩解列克星頓大道線路上的人流壓力。沒有其他方式能更快地將人們穿越自然障礙，將曼哈頓中央商務區與城市其他部分隔開。而現在，紐約市沒有其他東西的成本更高。

大規模思考——在五個區建設超過750英里的軌道——使這座城市變得偉大，而為了保持偉大，紐約人必須記住如何進行大規模思考。這可能意味着在融資方面進行創造性思考，包括更積極的税收增量融資方案，紐約市更大的資金承諾，以及更專注於降低運營費用。成本必須從其高高在上的位置下降，而隨着我們面臨建設第二大道地鐵未來階段的需求，現在是開始進行創造性思考的時候。

這篇文章是 “交通的未來，” CityLab 系列的一部分，得益於 洛克菲勒基金會 的支持。