保時捷打造Macan跨界車以吸引女性 - 彭博社

攝影：Thorsten Futh米特賈·博克特在15歲之前從未見過保時捷。在1980年代，他的東德家鄉赫茨堡滿是特拉班特和瓦爾特堡，這些車既不快也不結實，無法激起一個少年男孩的心跳。1989年，柏林牆倒塌，博克特一個朋友的父母買了一輛911。“他來接我，我立刻就被吸引住了，”他回憶道。“加速，聲音。真的讓我興奮。”

毫不誇張地説，那次乘坐——以及那輛迅速的小水蟲車——改變了博克特的生活軌跡。僅僅八年後，在1997年，他在保時捷實習，之後一年在加利福尼亞州亨廷頓海灘的公司設計中心工作。

博克特當時並不知道，作為設計師，他最大的貢獻將與他少年時期在筆記本上畫的流線型雙座車無關。在幾年內，他開始參與更新版卡宴的設計，這是一款在兩方面表現出色的SUV：惹惱保時捷純粹主義者（他們認為911是神聖的載體）和賺錢。卡宴帶來了豐厚的利潤率和新一類客户，使保時捷在2003年登上汽車界的頂峯。在這款車上市後的五年裏，保時捷的總銷售額增長了80%。與許多預測相反，卡宴並沒有稀釋品牌；反而增強了它。

攝影：Thorsten Futh

到2011年初，約每售出兩輛保時捷中就有一輛是卡宴。這項實驗非常成功，以至於保時捷決定再試一次，這次推出一款更小的SUV。它將是一款跨界車，這是一個讓愛好者特別厭惡的細分市場。這個級別太小，實用性不高，但又太大，駕駛起來並不特別好。“這有點與跑車的本質相悖，”Edmunds.com的高級分析師比爾·維斯尼克説。

這款跨界車的代號為Cayjun，意為卡宴小弟，經過三年的研發，最終於四月以Macan的名義進入經銷商。它的名字源於印尼語中的“老虎”，起售價為49,900美元，將公司帶入汽車市場中最擁擠的角落，並使其進一步遠離跑車的根基；比喻來説，它的發展是一段從紐博格林測試賽道到全食超市停車場的旅程。“我們一直在做這些決定，它們會使人們產生分歧，”負責銷售和市場的首席技師伯恩哈德·邁爾説。“但一旦你獲得了體驗，無論你駕駛的是哪個型號，你都會立刻感受到：‘是的，這是一輛保時捷。’”

如果這一策略成功而不疏遠品牌現有客户，收益將主要歸於大眾汽車；這家長期的保時捷生產合作夥伴在2012年收購了該公司略多於一半的股份。如今，保時捷無疑是大眾品牌家族中最盈利的公司，提供了大眾無法通過其蘭博基尼和賓利實現的銷量，以及在其奧迪、捷達和帕薩特中找不到的利潤。

然而，如果Macan失敗，這種失敗可能會影響到保時捷的其他產品線。“這絕對是一個風險，”Visnic説。“運動汽車品牌可以運作的範圍是有差異的，但對於保時捷來説，這個範圍比寶馬或梅賽德斯要窄。” 在2013年4月，保時捷宣佈了一位新的品牌大使，網球明星瑪麗亞·莎拉波娃。她是女性這一點很重要；85%的保時捷買家是男性，而Macan旨在贏得新的客户。

在保時捷，女性聲音並不多。七位執行董事會成員，包括Maier，都是男性。儘管如此，Maier表示，公司希望吸引女性客户，因為這對商業有利。根據諮詢公司Frost & Sullivan在6月的研究，美國現在擁有的女性駕駛執照持有者比男性還多。如今，世界上也有很多非常富有的女性，大約有23,500位她們的財富超過3000萬美元，瑞銀表示。Maier説，機會不僅在於SUV；女性也是小型運動敞篷車快速增長的人羣。

邁克爾·普里奇內洛説：“每當保時捷推出一些針對足球媽媽的產品時，反應都非常糟糕。”他是經典汽車俱樂部曼哈頓的聯合創始人，也是長期的保時捷愛好者，普里奇內洛並不喜歡Cayenne，並表示Macan的設計讓他想起了豐田Rav4——而且不是以好的方式。但他指出，“如果市場上只有像我這樣的男性，他們將賣出很少的保時捷。”

高管們表示，卡宴的成功導致了帕納梅拉的誕生，這是保時捷於2009年推出的第一款四門轎車。從那時起，推出一款更小的SUV顯然是一個明智的選擇。“我們只是問自己‘保時捷缺少什麼？’”邁爾説。

攝影：托爾斯滕·富斯

卡宴的假想客户相對簡單：一位想要第二輛更大保時捷的911車主。麥坎的模型則更為複雜。保時捷希望吸引年輕的城市客户，他們過着積極的生活。他們不是住在鄉村俱樂部豪宅裏的離婚皮膚科醫生；他們是帶着孩子衝浪的格林威治媽媽和三十多歲的上海企業家。如果一切按計劃進行，這些人將購買一輛麥坎，最終再增加一輛卡宴或911——或者兩者都有。

作為一個類別，跨界車在女性和年輕城市人羣中已經非常受歡迎，是行業中最熱門的細分市場之一。二十年前，根本沒有這樣的車型。斯巴魯的傲虎於1994年首次進入展廳，是最接近的親戚。這是汽車進化中的一種奇怪變異，銷量良好，並暗示了未來的物種。今年上半年，根據彭博社的數據，美國每五輛售出的車輛中就有一輛是跨界車。

保時捷在麥坎的市場上來得有些晚。保時捷在斯圖加特的鄰居梅賽德斯自1997年起就開始生產其M級車型。寶馬於2003年開始銷售其X3。奧迪的Q5，麥坎的企業表親，於2007年揭幕。

博克特，現年40歲，是捕捉保時捷設計並將其以新形式呈現的完美候選人。如果保時捷是一種宗教，而其位於斯圖加特附近的研發中心是一個修道院，那麼博克特就是那個戴着Beats耳機的古怪僧侶。也許是因為在共產主義下的童年，他對美國有着特殊的親和力。他的金髮梳成一種短髮的龐克風格。在一年中最熱的日子之一，博克特在保時捷陽光明媚的新設計工作室裏，穿着深色牛仔褲，而不是緊身西裝。當他不在駕駛保時捷時，他會在1960年代的復古福特GT40上馳騁於高速公路。“在保時捷創造一款SUV總是有點困難，”博克特説。“作為設計師，你必須打出你所有的牌。”

博克特在奧迪Q5 SUV的底盤上進行草圖設計，這將成為這款車的基礎，並開始工作。最終的結果是一款有足夠空間容納一台中等大小洗衣機的車輛，並且能夠像寶馬4系轎跑一樣迅速從零加速到60英里每小時，儘管在搬運洗衣機時可能無法做到。

在一輛“銠銀”色的Macan旁走動時，博克特指出幾乎有18立方英尺的貨物空間和後輪上隆起的金屬。比起車輛上的其他任何部分，他稱之為“著名臀部”的設計最能呼應911的設計。Q5則高得多，完全沒有這樣的設計。Macan的車頂線條逐漸向後傾斜，並向一個帶有三維尾燈的翼子板下降，每個尾燈中間都有一個張開的黑洞。相同的燈光可以在保時捷的918超跑上找到，起價為85萬美元。博克特最自豪的是引擎蓋，這是一整塊鋁材，流暢地覆蓋在前輪上——所謂的蛤殼式設計。“這是SUV上的賽車細節，”他説。博克特知道，為了取悦保時捷董事會，Macan需要足夠大，以應對相當可觀的好市多購物，但仍然要像跑車一樣駕駛——而他並不希望我僅僅相信他的話。 在保時捷位於斯圖加特的總部和位於前東德城市萊比錫的工廠之間的300英里道路中，只有大約一半的路段受到限速限制。後備廂裏只放着一個小行李箱，Macan Turbo以一種更能體現其400馬力而非近4700磅（大約與一輛全尺寸皮卡相當）的重量的熱情覆蓋了這段距離。當限速標誌消失時，車輛輕鬆超過100英里每小時。再稍微加速，你能感受到保時捷高管們總是誇耀的跑車血統。車輛在後輪上微微下沉，像，嗯，好的，一隻老虎。在115英里每小時時，路邊的景物變成了小麥和風力渦輪機的模糊影像。在130時，油門與地板之間仍有很大的間隙，渦輪計顯示它僅達到最大值的一半。由於交通，旅程讓一個時差疲憊的作家花費了超過五個小時。負責萊比錫Macan裝配線的工程師克里斯托夫·比爾哈特則用三小時完成了這段旅程。比爾哈特駕駛着一輛911——“當前的那款”——自從保時捷在2011年初承諾對工廠進行5.5億美元的擴建以來，他已經多次往返這條路線。

比爾哈特必須申請建造Macan，與其他保時捷設施競爭。他提交給董事會的文件堆詳細列出了許多事項：自2002年以來，他的工廠組裝的卡宴的成功；充足的擴展空間；相對便宜的勞動力；附近強大的零部件供應商網絡；以及一條通往北海埃姆登港口的300英里鐵路。這些要點很有説服力，但同樣有説服力的是它們的來源。比爾哈特是一個矮小、健壯的人，幾乎不穿領帶，他在將保時捷從一個笨重的企業機器轉變為世界上最有效和最盈利的汽車公司之一中發揮了重要作用。當他在1991年加入保時捷時，公司提供高度定製的汽車，售價相當高，但製造成本也相當高。斯圖加特的工廠看起來更像是一個修理車間，而不是一個裝配線。

在保時捷委任比爾哈特建造萊比錫工廠後，他像行業中的其他人一樣研究了豐田，他還調查了許多汽車行業以外的工廠；尤其是製藥廠，給了他很大的啓發。儘管他有數百英畝的空曠農田可供使用，但比爾哈特仍然為每條生產線的走向、每輛滿載零件的手推車的行駛路線以及每個螺絲箱的位置而苦惱。這是保時捷工廠第一次會像其產品一樣精細調校。

“這就像足球——更確切地説是足球，”比爾哈特在工廠參觀時描述裝配線時説。“這完全是關於透明度。你可以在任何時候透過生產線看到裏面。沒有雜亂。”

地板像汽車一樣閃閃發光。明亮的藍色椅子聚集在休息區。從橫樑上，載有車輛的支架像巨大的金屬夾子一樣懸掛着，陽光透過一條長長的天窗灑進來。穿着紅色工作服的工人們以10人的團隊圍繞汽車忙碌，重複着編排好的動作。

攝影：Thorsten Futh

Cayenne和Panamera的車身在斯洛伐克和德國漢諾威的工廠製造，然後通過火車運送到萊比錫，工人在那裏添加發動機、電子設備和內飾。然而，Macan幾乎完全在萊比錫組裝。Beerhalter唯一沒有掌握的過程是衝壓金屬車身部件，比如那種未來感十足的貝殼式引擎蓋，他仍在為此遊説。

Macan的前半部分建造由黃色機器人處理，這些看似有意識的單臂機器人抓取、旋轉、測量和焊接。在噴漆車間，機器被塑料袋包裹，向汽車的縫隙噴灑PVC密封劑，像巨大的裱花袋為複雜的金屬蛋糕上糖霜。在主車間，沒有金屬碰撞聲，沒有火花飛濺，只有轟鳴和嗡嗡的白噪音，彷彿倉庫裏滿是100位牙醫在用水噴槍和微型鑽頭專注於牙齒。

在噴漆過程的最後，在一個閃爍着光的鏡子隧道中，人們開始接觸汽車。他們靠近金屬，掃描缺陷，偶爾在灰色的粘稠物上塗抹一點，然後用旋轉墊打磨掉。在接下來的過程中，紅色工作服的數量遠遠超過黃色機器人。動力系統、發動機和座椅都被固定上。電線被穿過並插入。駕駛艙被吊裝到位，最後，方向盤被安裝上，這是保時捷設計師非常挑剔的部分。工人上方的屏幕顯示“TAKTZ 156.4”——每輛車從生產線末端滾落的時間間隔（秒數）。 購買保時捷就像點一頓精緻的10道菜的餐點，併為每種香料和醬汁單獨付費。這是一個建立在假設之上的模型，一旦顧客走進門——一旦他們攢了一筆錢並下定決心要買保時捷——他們就會在額外的配件上大肆揮霍。去年保時捷的五款車型中有三款的售價低於55,000美元，包括其最佳銷售車型Cayenne。保時捷2013年的收入為143億歐元（192億美元），這相當於每輛車不到119,000美元。

購買一輛保時捷就像點一頓10道菜的餐，按菜品單獨支付每一種香料和醬汁

基礎型號Macan S的起售價為49,900美元，但升級的潛力巨大。黑色塗裝是免費的；更閃亮的“噴氣黑”要690美元。“濃咖啡”色的皮革座椅售價4,910美元（黑色、米色或灰色皮革是免費的），拖車鈎售價650美元，鋁製油箱蓋的價格為160美元，而不是黑色塑料。保時捷甚至會以290美元的價格出售備用輪胎，以及185美元的小標誌，放在車輪中心的輪轂上。買家可以選擇升級到Turbo型號，起售價為72,300美元，並從那裏開始添加選項。一輛配備所有選項的Macan可能會花費高達167,700美元。

馬丁·羅森洛赫（Martin Rosenlöcher），他的職稱是改進流程協調員，穿着灰色實驗室外套，頭髮剪得很短，走在工廠車間，關注所有這些特殊訂單。他25歲，也是工廠2700名員工中最年輕的之一。他解釋説，大多數保時捷零部件在安裝到汽車上之前，前一天並不在萊比錫工廠。例如，完全組裝好的駕駛艙每兩小時交付一次。

羅森洛赫很少告訴任何人如何做事。相反，他與團隊舉辦研討會，並提出很多問題。像工具放在哪裏或某人攜帶多少螺絲這樣簡單的事情都可能產生巨大的差異。羅森洛赫身高約6英尺3英寸，他在保時捷工作僅18個月。當他走近一名生產線工人握手時，他稍微彎下了腰。

世界上每個汽車工廠都有機器人。那些設施的每位生產經理都宣揚 改善，這是豐田首創的效率哲學。保時捷的組裝線調校得如此精細，可以處理300多種選項的菜單。大多數汽車提供幾個選項包，而不是成千上萬種不同的組合。即使在豐田，當工人組裝他們每年生產的1000萬輛汽車中的一輛時，他們也不必擔心要擰上什麼顏色的油箱蓋，或者後窗是否需要250美元的窗簾。

這些利潤的一部分來自於作為全球最大的汽車公司之一的一個部門。來自大眾和奧迪的零部件佔據了Macan的三分之一，這讓保時捷的純粹主義者有了新的抱怨，但它們也進一步簡化了生產過程，並提供了更好的利潤率。在去年每100美元的保時捷收入中，有18美元是税前利潤。在同一時期，寶馬的營業利潤率為10.4%，梅賽德斯為6.7%。

在每天大約600輛完整汽車下線中，有5%會進行兩個小時的“審計”。如果缺陷數量足夠低，每位員工都會獲得月度獎金，包括人力資源部門的員工。 一旦早期原型車可用，保時捷SUV的銷售和市場總監朱利安·鮑曼就開始推廣Macan。他認為這款車會吸引女性，因為它是一款相對較小的SUV，但仍然能提高駕駛者的視野，他説，這一點女性認為與安全相關。

鮑曼的團隊在德國、中國、新澤西和洛杉磯舉辦了四場“產品診所”，每場邀請了500人。人羣中有很多女性，他們被提供了裝有調查問題的iPad，並被引導進入一個房間。房間裏停着一輛Macan和幾輛大致相同大小和形狀的競爭車型，包括奧迪Q5和寶馬X3。它們都被塗成白色，以防止顏色偏好。客人們並不知道是哪家公司在主辦此次活動，但根據鮑曼的説法，Macan脱穎而出。“到最後，他們都在説，‘那是新的保時捷，不是嗎？’”他説。當被問到他們會選擇哪輛車時，95%的人選擇了Macan，儘管它的價格更高。

即使是911車主也表示贊同，儘管有些勉強。“他們很着迷，”他説。“他們説‘我不是SUV客户，但我承認這是一輛真正的保時捷。’”

去年，大約有2500輛在萊比錫製造的卡宴和帕納梅拉在等待前來工廠的客户，他們把取車當作假期。它被列在提供給買家的選項菜單上，也是為數不多的仍然免費的附加選項之一。想象一下，福特有2%的客户朝聖般地前往密歇根州的迪爾伯恩取他們的F-150皮卡。

當萊比錫工廠滿負荷運轉時，每年將生產約50,000輛Macan。保時捷表示，2014年幾乎賣出了它能生產的所有車輛。今年的批次中，約60%的車將出售給從未購買過保時捷的駕駛者。近四分之一的Macan是由女性購買的。

大多數Macan將前往美國或中國，保時捷最大的市場。它們的旅程從萊比錫工廠開始，乘坐火車前往北海，堆疊成兩層。“他們實際上是開上去的，”羅森洛赫解釋道。“它們行駛得真快。”

有關家庭友好型Macan的視頻評測，請訪問：businessweek.com/porsche-macan