匆忙的人選擇優步而非傳統出租車 - 彭博社

亞當·法根 / Flickr像Uber等打車服務正在擾亂城市交通已成為一種共識，但儘管對此趨勢有很多數字上的討論，我們對這種擾亂的具體情況卻沒有太多數據。（也就是説，除了這些偶爾 可疑的數據，這些服務自己提供。）因此，外部觀察者揭開一些面紗是很重要的，加州大學伯克利分校的研究團隊在麗莎·雷爾的帶領下，正是這樣做的，他們發佈了一份關於“打車服務”的新工作論文，他們稱Uber、Lyft、Sidecar及其朋友們為“打車服務”。

彭博社城市實驗室加州的反超速法案可能成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離官員稱休斯頓地區的火災是由於SUV撞擊管道引起的倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化這項研究集中在舊金山的打車服務用户。一些用户在乘車後立即被攔截，一些則討論了他們在過去幾周內乘坐的車。研究人員將他們的發現與2013年的兩個出租車乘車數據集進行了比較——一個是舊金山交通局進行的調查，另一個是當地一家出租車公司的行程記錄。

這份報告內容廣泛，值得全面閲讀，但這裏是一些亮點。Ridesource 用户的年齡通常在 25 到 34 歲之間（45 歲以上的用户非常少），並且比一般人羣稍微富裕。該服務在某些時候替代了公共交通出行（24% 的用户表示他們的替代選擇是乘坐公交車），並增加了網絡交通（8% 的用户表示他們根本不會進行這次出行）。與此同時，40% 的用户表示他們的駕駛次數比以前少了，許多出行始於鐵路（28%）或公交（85%）站附近，這表明了一個 可能的公共交通補充。

這在很大程度上與出租車為城市提供的服務相符。但在等待時間方面， ridesourcing 和出租車體驗之間存在明顯區別。根據這項新研究，Uber 等在這裏佔據了巨大的優勢。我們在下面繪製了一些關於等待時間的數據。

（值得注意的是，這種比較並不完全是蘋果對蘋果；ridesource 數據代表所有出行，而出租車數據代表調度到乘客家中的出行以及在家附近的街頭招手。）

第一張圖表查看了工作日的等待時間。在此期間，驚人的 93% 的出行服務用户等待時間少於 10 分鐘。與此相比，35% 的叫車用户在家叫出租車，39% 的用户在街上招手。沒有一個出行服務用户在工作日等待超過 20 分鐘；而相當一部分出租車乘客則等待了更長時間。

下一個圖表顯示了晚間乘客量，揭示了更多相同的情況。再次強調，超過90%的乘車服務用户等待時間少於10分鐘。在這個時間段，出租車的表現更糟。大約一半的出租車乘客等待了10到20分鐘才叫到車，而街頭招手的乘客在三種等待時間中分佈得相當均勻。

週末的數據證實了工作日的數字。乘車服務用户在週六和週日的等待時間稍長，只有88%的人等待時間少於10分鐘，但他們仍然比叫車或招手叫出租車的人早得多。

即使在比較城市特定區域時，等待趨勢依然成立。例如，在包括舊金山市中心的第一區，等待時間少於10分鐘的乘車服務用户比例在週末為85%，在工作日晚上為89%。與此同時，第一區出租車的最低等待時間發生在工作日的街頭招手時，只有53%的人等待時間少於10分鐘。在工作日晚上，第一區只有17%的人叫出租車到家等待時間少於10分鐘。數據表明，第一區絕不是獨一無二的。

所以教訓是——對於汽車服務和公共交通都是如此——人們討厭等待交通工具。（在本研究中，大約30%的受訪者選擇“短等待時間”作為使用乘車服務的主要原因，僅次於“支付便利”，佔35%。）而乘車服務在這一領域的優勢來源非常明確：將司機與最近的乘客連接的移動系統。

換句話説，基於這些數據，人們可能會得出結論，智能手機比任何特定的交通服務更大程度上擾亂了城市的出行。 （這對於使用實時應用程序的 公共交通乘客 也是如此。）問題隨之而來：為什麼官方出租車公司（如果不是城市本身）沒有投入更多的時間和精力來開發基於智能手機的服務？下週我們將在 交通未來系列 中對此進行更多討論。現在，值得思考的是，投入到與Uber的 監管鬥爭 中的所有努力，是否更應該用於創造模仿其關鍵優勢的技術。