總體而言，美國的電車系統未能達到良好公共交通的標準 - 彭博社

馬特·約翰遜 / Flickr由於美國有軌電車的復興在很大程度上依賴於交通補貼，因此期望最新一波有軌電車線路能夠帶來與（等着吧）交通相關的好處是公平的。但目前運營的新系統——根據最新統計有十條，還有幾十條正在規劃中——在這一看似至關重要的方面卻令人失望。儘管新奧爾良的遺留系統存在，迄今為止的最佳證據顯示，有軌電車在某種程度上 不在交通網絡中，更像是一個 旅遊工具而非城市出行。

新有軌電車最常被提及的問題——馬特·伊格萊西亞斯稱之為 “原罪”——是它們往往與汽車混合交通運行。由此產生的慢速，加上線路相對較短（通常只有一兩英里），意味着許多潛在乘客可能更快地步行到達目的地。有軌電車的支持者表示，慢速不僅無關緊要 而且是魅力的一部分，這可能是對的，只要乘客沒有急着去某個地方。

彭博社城市實驗室加利福尼亞州的反超速法案可以成為交通安全的突破休斯頓附近的管道火災迫使居民撤離官員稱休斯頓地區的火災是由於SUV撞擊管道引起的倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化但問題不僅僅在於基礎設施設計，還涉及服務本身。很少有下一代電車線路以足夠的頻率運行，以抵消緩慢的速度或短距離。在一篇非常聰明的文章中，Yonah Freemark在他的交通政治博客上感嘆，自2000年以來，許多美國電車（公平地説，還有輕軌）系統未能達到最低服務標準——通常每小時僅運行幾次。

我們從Freemark的服務表中提取了九條電車線路，並在下面繪製了它們的頻率。（我們包括了孟菲斯，儘管Freemark並未將其視為電車，還有塔科馬，一些人認為它是聲音交通輕軌系統的一部分。）高峯列車時段代表上午8點到9點之間的服務。中午反映的是中午到下午1點的頻率。晚間列車的測量時間為晚上9點到10點。

正如數據所示，少數美國電車每15分鐘運行一次，或每小時四次，這通常被認為是真正的隨到隨走公共交通服務的最低標準，消除了查看時刻表的需要。三個系統（小石城、鹽湖城和坦帕）從未達到這一標準。另有兩個系統（達拉斯和俄勒岡州的波特蘭）僅在三個旅行時段中的一個達標。唯一一個（西雅圖）在每個時段都達到每十五分鐘的標準，但從未超過這一標準。

再説一次，這只是最低標準。良好的公共交通要求火車或公交車每10或12分鐘運行五到六次每小時。只有兩個電車（塔科馬和圖森）達到了這一標準。也許並非巧合的是，全新的圖森線路也達到了其 早期客流預測，即使在結束了一次短暫的免費乘車活動之後，甚至在亞利桑那大學的學生回到校園之前。

將這些服務與新奧爾良歷史悠久且非常實用的系統所設定的高標準進行比較，在那裏 聖查爾斯線 在早高峯期間每9分鐘運行一次，中午每8分鐘一次，晚上每10分鐘一次。頻率很重要。

隨着 對電車的懷疑 聲音越來越大，甚至在 傳統交通倡導者 中也存在一些混淆。有人將其誤認為是反鐵路情緒（這種誤解在關鍵文章引用實際鐵路反對者時得以延續，正如 經濟學人 最近所做的那樣）。事實上，真正的擔憂精神並不是反鐵路或反公共交通，而是反對糟糕的鐵路公共交通。以下是交通倡導者布魯斯·諾里什在 西雅圖交通博客 上寫的關於城市主義者與電車之間奇怪的愛情故事（他的強調）：

西海岸城市如西雅圖面臨的主要公共政策問題是，在我們建設快速、高容量系統的同時，保持公交車的暢通，這些系統永久性地擁有自己的專用通道。有軌電車——尤其是我們在西雅圖建設的短線、頻率不高的那種——對這個目標沒有實質性的影響，看到為建設它們而浪費的所有資金，以及為其辯護和辯解而錯位的努力，我感到痛心。

明確一點：沒有固有的理由認為有軌電車不能為城市居民提供良好的出行選擇。相反，如果它們在專用車道上運行，並且作為更廣泛網絡的一部分具有高頻率，它們可以表現得相當不錯。問題在於，太多的新有軌電車被部署的方式——作為 經濟引擎優先於出行工具（如果有的話），即使是在資金極其有限的情況下建設的——這激發了許多批評。