為什麼12英尺的交通車道對安全造成災難性影響，必須立即更換 - 彭博社

當州交通部門在城市中修建街道時，他們應用高速公路標準（上圖為佛羅里達州西棕櫚灘的奧基喬比大道）。截圖來自谷歌地圖我有一個朋友在白宮負責一個辦公室。我再也見不到他了，除了偶爾參加的黑領帶設計晚宴，在那裏他總是能喝上幾杯金湯力，隨着人羣散去。在上一次這樣的活動中，他問了我一個問題。或者也許他沒有。但我回答了。

“我們必須為之奮鬥的最重要的事情是什麼？”我説。“你是説，除了公司是人和金錢是言論之外？”

“除了那個。”

“那很簡單：10英尺的車道，而不是12英尺的車道。”

彭博社城市實驗室休斯頓附近的管道火災迫使一些居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化中國的電動車革命讓貧困的農村城市被拋在了後面旅遊布達佩斯區投票禁止類似Airbnb的租賃“解釋一下。”

於是我做到了，做得非常出色。出色到白宮第二天就發佈了一項行政命令。或者我想象的；這就是金酒的力量。

在我現在明顯的失敗中清醒過來，我已經為在這裏以一種永遠無法爭辯或忽視的方式解釋，為什麼我們能為這個偉大國家的健康、財富和完整性做的最好的事情，就是禁止再建造任何寬於10英尺的交通車道，做好了準備。

(在開始之前，讓我感謝交通工程師保羅·摩爾和西奧多·佩特里奇，他們教會了我大部分這些知識。是的，確實有一些優秀的工程師。這篇文章大量借鑑了佩特里奇的一篇文章，“車道寬度對安全性和容量的影響：最新發現的總結。”)

一些背景：首先，我們這裏只討論高流量街道。社區街道可以有更窄的車道。經典的美國住宅街道有12英尺的車道，可以雙向通行*。並且我家鄉華盛頓特區的許多繁忙街道有八英尺的車道，運作得非常好。這些車道在美國大多數地方是非法的，但它們既安全又高效，我們的新城市主義者之前已經對此進行了大量討論，並建造了不少。但我們在這裏關注的是市中心街道、郊區主幹道和收集道路，以及那些預計能夠處理大量交通的其他街道，因此受到自由流動的要求。*

其次，你應該知道，這些街道過去是由10英尺的車道組成的。許多這樣的街道仍然存在，尤其是在老城市中，那裏沒有空間容納更大的車道。這些街道的成功對交通工程界幾乎沒有影響，幾十年來，標準幾乎在全國範圍內不斷提高，首先是11英尺，然後是12英尺。現在，在我工作的幾乎每個地方，我發現某些街道被要求達到12英尺的標準，如果不是由城市規定的，那麼就是由州或縣交通部門規定的。

各州和縣認為更寬的車道更安全。在這種信念中，他們完全錯誤。在某些情況下，一個州或縣只控制少數市中心街道。在其他情況下，他們控制所有街道。在典型城市，如錫達拉皮茲或勞德代爾堡，市中心最重要的街道是由州擁有的。在博伊西，市中心的每一條街道都由阿達縣公路區擁有，如果他們不願意將街道交給城市，至少應該感到有義務更改其名稱。而且各州和縣幾乎總是採用12英尺的標準。

他們為什麼這樣做？因為他們相信更寬的車道更安全。在這種信念中，他們完全錯誤。或者，更準確地説，他們是錯誤的，成千上萬的美國人因此喪生。

他們是錯誤的，因為交通工程及許多其他學科的實踐中存在一個根本錯誤——完全拒絕承認人類行為受到環境的影響。這個錯誤適用於交通規劃，因為州交通部門在完全無視所有證明新車道會被新司機堵塞的數據的情況下，擴寬高速公路以減少擁堵。而且它適用於安全規劃，因為交通工程師在為午夜發短信的醉酒司機設計時，擴寬我們的城市街道，使得司機可能撞到的物體更遠。

這個邏輯相當簡單，並且在應用於高速公路設計時是合理的。想想你進入高速公路時的行為。如果你像我一樣，你會注意到發佈的限速，將巡航控制設置為超過該限速5英里每小時，然後就可以出發了。我們這樣做是因為我們知道會遇到一個沒有障礙的穩定環境，適合高速行駛。交通工程師知道我們會這樣行為，這就是他們設計高速公路時限速遠高於發佈限速的原因。

不幸的是，由於被訓練成期望這種行為，高速公路工程師將相同的邏輯應用於城市街道的設計，而人們在城市街道上的行為完全不同。在城市街道上，大多數司機忽視了發佈的限速標誌，而是以他們感到安全的速度行駛。這個速度是由環境提供的線索決定的。附近有其他汽車嗎？有交叉口要接近嗎？我能看到那個拐角嗎？路邊有樹木和建築物嗎？附近有人走路或騎自行車嗎？還有：我的車道有多寬？

當車道建得太寬時，行人被迫在汽車行駛過快且自行車無法適應的街道上走得更遠。所有這些因素都很重要，還有其他因素也是如此。最簡單討論的，可能也是影響最大的，是車道寬度。當車道建得太寬時，會發生許多不好的事情。簡單來説：行人被迫在汽車行駛過快且自行車無法適應的街道上走得更遠。

在接下來的段落中，我將列出針對12英尺車道的證據，這些證據是由交通工程師收集的，供交通工程師使用。當面對這些證據時，交通部官員將面臨一個選擇：提供相反的證據，或妥協。在一年多的尋找相反證據的過程中，我未能找到任何。離我最近的是以下對話，和一位西部州的交通部地區專員的談話，我在發生的瞬間忠實記錄了下來：

“是的，你有研究表明10英尺的車道比12英尺的車道更安全。但我有一堆研究高，”他堅持説，揮手指向他的臀部，“説的正好相反。”

“太好了，”我説。“我可以看看它們嗎？”

“不行。它們來自早期。我把它們扔掉了。”

在那次交流的鼓舞下，我將再次呈現手頭的證據。首先，我們將調查美國州公路和交通官員協會的 綠色書籍，即交通工程師的聖經，關於這個主題的看法。然後，我們將回顧極少數比較不同寬度車道的事故統計和駕駛速度的研究。這將使我們能夠得出一些關於安全的明確結論。

諮詢綠色書籍

對於交通工程師來説，AASHTO 是火焰的守護者。它的“綠色書籍”，即 公路和街道幾何設計政策，是確定道路設計是否為公認實踐的主要來源。因此，它在保護工程師免受訴訟方面非常有用；如果某些內容在 綠色書籍中，它就是“安全的”。

鑑於它提供的保護，沒有人質疑 綠色書籍。別管它的內容幾乎沒有基於證據，也沒有腳註來證明其聲明。我是説，聖經有腳註嗎？

無論它是否反映現實， 綠色書籍對車道寬度的立場都是非常相關的，因為工程師需要它的認可才能修改標準。西奧多·佩特里奇將這一立場描述如下：

對於農村和城市主幹道，車道寬度可以從10到12英尺不等。在較高速度、暢通無阻的主要幹道上，12英尺的車道應在實際情況下使用。然而，在低速（35 MPH或更低）的間歇流（信號控制）條件下，較窄的車道寬度通常是相當足夠的，並且有一些優勢。

這裏的要點很明確：AASHTO表示10英尺的車道完全可以——不管這有什麼意義。

研究：罕見但確鑿

已經完成了一些研究，將更寬的車道歸咎於車輛傷亡的流行。其中一項由羅格斯大學教授羅伯特·諾蘭在第80屆交通研究委員會年會上提出，確定增加車道寬度可能導致每年約900起額外的交通死亡。不幸的是，諾蘭只是一個博士，而不是一名執業工程師。他的證據顯然對TRB毫無意義。如果你沒有短袖白襯衫和口袋保護器，你最好待在家裏。

幸運的是，工程師們進行了自己的研究。其中兩項值得我們高度關注。第一項研究名為“城市主幹道街道寬度的有效利用，”由TRB本身完成。它發現了以下內容：

…在研究過程中評估的所有項目中，車道寬度均為10英尺或更寬[而不是12英尺]的項目，其事故率要麼降低，要麼保持不變。

到目前為止，一切都很好。第二項研究名為“城市和郊區主幹道車道寬度與安全性的關係，”由保守的中西部研究中心進行。比較10到11英尺的車道與12英尺的車道，它發現：

對主幹道段車道寬度的安全評估發現，除了有限的情況外，使用較窄車道並沒有增加事故頻率。進行的分析中，車道寬度通常要麼沒有統計學意義，要麼表明較窄車道與較低而非較高的事故頻率相關。

因此，很明顯，至少10英尺的車道不會比12英尺的車道造成更多的事故，甚至可能造成更少的事故。但是，這些事故的嚴重性如何呢？這些研究似乎對此沉默不語。

在這裏，我們可以利用另一項研究和一些常識。我們都知道人們在較寬的車道上開得更快，但我們需要工程師來説明這一點。幸運的是，德克薩斯交通研究所，作為老派的代表，正是這樣做的。他們指出：

在遠離交通信號燈的郊區主幹道直段上，車道寬度越大，預計速度越高。

當然，這項研究僅涵蓋一種類型的道路，但沒有理由期望在例如城市直道路上會得出相反的結果。同樣的邏輯適用，儘管可能沒有那麼戲劇性：當人們對偏離軌道的恐懼較少時，他們開得更快，因此較寬的車道會促使更高的速度。

被以30英里每小時行駛的汽車撞到的行人，其被殺的可能性是被以20英里每小時行駛的汽車撞到的行人的七到九倍。為了總結這個激進的思想實驗，我們需要確認另一個常識假設，即高速碰撞造成的傷害和死亡比低速碰撞更多。這一點已經充分證明適用於所有道路使用者，尤其是行人。根據大量研究，時速30英里（約48公里）的汽車撞到行人時，行人被殺的可能性是被時速20英里（約32公里）汽車撞到的行人的七到九倍。這種極其陡峭的致死率曲線意味着，在城市駕駛速度下，每增加一英里每小時都是至關重要的。

以上所有數據、研究和聲明，都是由主流交通工程機構收集和傳播的，指向以下結論：10英尺寬的車道造成的事故不比12英尺寬的車道多，甚至可能更少。這些事故預計會更慢，因此致命性更低。因此，10英尺寬的車道比12英尺寬的車道更安全。

保護容量

在結束之前，我們需要調查不同寬度車道的承載能力，因為交通量仍然是一個合理的關注點。如果安全是交通規劃的唯一目標，那麼所有街道都應該是單車道寬的——或者更好，零車道寬。事實是，它們並不是這樣，這意味着我們作為一個社會，願意為了汽車出行而犧牲生命。那麼，數據是什麼呢？

在這裏，正如Petritsch再次報告的那樣，佛羅里達州交通部進行的全面文獻搜索得出了以下發現：

測得的飽和流量速率在10英尺和12英尺的車道寬度之間是相似的……因此，只要所有其他幾何和交通信號條件保持不變，當通行車道寬度從12英尺縮小到10英尺時，城市街道的容量沒有可測量的減少。

聽到來自FDOT的這個消息令人震驚，這個機構可能主導了美國曆史上最大的行人屠殺。當前，五個最致命的美國步行城市中有四個在佛羅里達州。這是有意為之：在其他州，交通部對城市街道設計的影響力沒有如此強大。

指責他人

由於其可怕的安全排名以及隨之而來的大量負面宣傳，FDOT採取了大膽措施來改善行人安全。它在去年發佈了一份44頁的佛羅里達州行人和自行車戰略安全計劃。不幸的是，儘管該文件談到了駕駛員、自行車騎行者和行人教育等問題，但只有兩頁與真正的罪魁禍首——交通工程——有關係。在這裏，我們被告知FDOT打算“實施行人和自行車最佳實踐”，這個短語在沒有進一步定義的情況下相當無意義。

值得稱道的是，該計劃倡導實施“完整街道”政策，以惠及騎自行車的人和行人。但正如我們所瞭解到的，這種政策確保某些街道包括自行車道和人行道，但很少要求使其安全的尺寸特性。在整個戰略安全計劃中，沒有討論車道寬度或任何可能導致致命速度的道路設計特徵。

事實上，你只需瞥一眼報告的封面，就可以瞭解這項工作的全部內容，封面上印有項目口號：“今天警覺，明天活着。”想想這個聲明及其含義。在汽車與行人之間的碰撞中，誰的生命處於危險之中？那麼，誰被期望改變自己的行為？當然不是駕駛員——而且絕對不是那些用12英尺車道危害其民眾的工程師。

一個測試案例

我相信FDOT——以及每個DOT——都有能力進行改革，但經驗表明，這隻有在足夠多的人發聲時才會發生。在佛羅里達州，我們將能夠通過DOT對最近提出的重新劃線Okeechobee大道的提案的反應來評估其進入現實基礎社區的意願，這是一條穿過西棕櫚灘市中心的致命州際公路。它的九條車道將棕櫚灘縣會議中心與與會者步行到的所有地方隔開，過馬路或在旁邊走都是一場噩夢。當然，這些車道寬12英尺。

佛羅里達州西棕櫚灘Okeechobee大道的前後圖紙顯示，將12英尺的車道縮小到10英尺為保護自行車道創造了充足的空間。圖片：Speck & Associates LLC如果這些車道被縮小到10英尺寬，會發生什麼？三件事。首先，汽車會更加謹慎地行駛。其次，街道兩側大約會有八英尺的空間用於創建受保護的自行車道，並由堅固的路緣隔開。第三，這些自行車道的存在會使人行道更安全。總的來説，這是一個簡單、相對便宜的雙贏局面，DOT明天就可以資助。

但他們會這樣做嗎？只有在他們有能力進行改革的情況下。讓我們來看看。該機構的自行車和行人協調員比利·哈塔威是個好人。但他是否有能力將FDOT推向10英尺的標準？

超越佛羅里達州，任務是明確的。我們的生活每天都受到五十個州交通部門和數百個縣公路委員會的風險，他們錯誤地認為高速街道標準使我們的城市和城鎮更安全。在我最深思熟慮的意見中，這些機構的手上沾滿了鮮血，而且不止一點。他們需要改變的標準很多，但最簡單和最重要的可能就是12英尺的車道。掌握事實後，我們可以迫使這一改變。但只有我們一起行動才能做到。

是時候將這個討論推向其邏輯結論了。在相互矛盾的證據能夠被提出之前，證明的責任現在落在交通部門身上。在他們無法證明其他情況之前，每一個沒有縮窄到10英尺的城市12英尺車道都代表了一種刑事疏忽；每一個傷害和死亡，或許是可以避免的，卻沒有避免——是選擇的結果。

與此同時，我歡迎相反的證據。我們已經向他們展示了我們的研究；現在讓他們展示他們的研究。除非，他們已經將其拋棄。

這篇文章是 ‘交通的未來，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金會的支持。