終極無車通勤排名 - 彭博社
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梅爾富迪 / Flickr明尼蘇達大學的無障礙觀察站發佈了你可能會看到的最有用的交通通勤排名。“美國通行無阻：2014年交通”根據居民在早高峯7點到9點期間通過交通工具可以到達的工作數量，對46個美國大城市進行了排名。讓我們直接進入前10名，然後再回頭看看這些排名是如何得出的：
- 紐約
- 舊金山
- 洛杉磯
- 華盛頓特區
- 芝加哥
- 波士頓
- 費城
- 西雅圖
- 丹佛
- 聖荷西
這份名單並不令人感到驚訝，但深入挖掘後，它證明是一個極具洞察力的名單。這些排名使用城市地理和交通時間表來捕捉完整的門到門通勤體驗：從到達公交車或火車站的第一英里，到你在那裏等待的時間，再到旅行時間本身，最後一英里到達辦公室。它們還按時間加權，較短的行程比較長的行程更受青睞。因此，10分鐘的通勤比60分鐘的通勤給城市帶來更多的可達性積分。
從更廣泛的角度來看，這種方法為這些排名提供了兩個關鍵優勢。首先，它們捕捉了交通頻率的重要性，涵蓋了整個系統。排名考慮了早上7點到9點之間每一分鐘的可達性。因此，運行大量公交車和火車的系統表現優於服務不穩定或不頻繁的系統。通過這種方式，這份名單捕捉了我們大多數人生活的方式：除了實時交通更新，我們在準備好離開時就出發，而不是在確切的小時和分鐘。
彭博社城市實驗室休斯頓附近的管道火災迫使部分居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化中國的電動車革命讓貧困的農村城市被拋在了後面旅遊區布達佩斯地區投票禁止類似Airbnb的租賃其次，全面的門到門方法也突顯了以交通為導向的發展和步行便利性的重要性。30分鐘的公交車乘坐變成了一個小時的通勤，前後各需15分鐘的步行。但當住宅和辦公室靠近交通站點時，通勤時間變得更可管理，縮短為40分鐘。因此，即使兩個城市的服務頻率相同，基於旅行兩端的密度和土地使用類型，工作機會的可達性仍可能有很大差異。
實際上，這就是終結所有無車通勤排名的無車通勤排名。
現在，讓我們更仔細地看看按時間劃分的一些排名。以下圖表列出了在10分鐘的交通通勤內，工作機會最豐富的10個大都市。考慮到到達公交車或火車站、等待乘車，然後到達辦公室所需的時間，這些排名基本上反映了步行通勤（也可以通過騎自行車實現）。換句話説，這就是通過步行便利性實現的可達性。
注意：這些是典型工人在早上7點到9點之間通過公共交通通勤時可達的工作。“Milw”是威斯康星州的密爾沃基。城市實驗室接下來，讓我們看看半小時早高峯通勤的工作可達性。三十分鐘略多於大多數人希望的通勤時間，但還沒有達到不健康的通勤時間。這也是通常被認為是一個人一天旅行時間預算的平均值的半小時。
城市實驗室而且，為了更好地説明，這裏是60分鐘早高峯通勤的可達性排名。
注意：“S. Jose”是加利福尼亞州的聖荷西。城市實驗室這些排名中尤其有趣的是，一些城市的排名會根據理想的通勤時間而上升或下降。例如，洛杉磯在10分鐘通勤可達性中排名第7，但在60分鐘可達性中上升到第2。這告訴我們一個我們已經知道的事情：洛杉磯並不完全擁有一個 密集、可步行的核心。這也告訴我們一個我們常常未能意識到的事情，那就是這座城市擁有一個相當龐大且可靠的公共交通系統（至少按照美國的標準），以及多個工作中心。
其他幾個城市也顯示出類似的趨勢。聖荷西在10分鐘可達性中排名第15，但在60分鐘可達性中排名第8。亞特蘭大在10分鐘可達性中排名第39，但在60分鐘可達性中排名第28。拉斯維加斯和鳳凰城在10分鐘可達性中分別排名第42和第34，但在60分鐘可達性中排名第20和第19。我們傾向於將這些大都市視為擴展的、依賴汽車的地方。這在很大程度上是正確的，但一小時的排名也表明，一旦這些地方在工作中心周圍推動以公共交通為導向的發展，可達性應該會有很大提升。
一些城市的趨勢正好相反。新奧爾良和奧斯汀就是兩個很好的例子。這些城市在10分鐘通勤方面分別排名第22和第24。這是有道理的：這兩個地方都有非常適合步行的核心區域，而新奧爾良擁有一個電車系統，確實增強了行人通行的便利性。但在60分鐘的排名中，這些城市分別降至第38和第41，意味着它們的交通系統在擴展 通達性方面做得並不好，尤其是對於那些不住在市中心的人。
所有排名都有其侷限性，但在“美國通達性：2014年交通”中，這些缺陷似乎可以通過更多的時間和數據輕鬆解決。例如，瞭解早高峯時段以外的交通通勤可達性，以及瞭解除了工作之外的其他地方的可達性，會是很好的。排名還以整體的方式查看工作；按行業和工資或薪水進行細分可能會為我們提供關於交通公平的深刻見解。
但目前，這些排名超越了任何通勤指標。無障礙觀察所的主任安德魯·歐文在今年早些時候告訴CityLab（在一篇詳細描述排名方法的帖子中詳細介紹）他想評估的不僅是交通如何將人們帶入城市，還包括系統如何“將人們連接到他們想要到達的事物”，例如工作。歸根結底，這才是真正優秀的交通服務所關心的。