舊交通地圖能教會我們關於城市未來的什麼 - 彭博社

尼爾·克雷默 / Flickr休斯頓、亞特蘭大和洛杉磯是美國最依賴汽車的都市區之一，但最近每個城市都採取了一些措施，以更可持續的方式對抗以高速公路為主的發展模式。休斯頓正在擴展其輕軌系統，提高步行可達性，並考慮一個增強公交計劃。亞特蘭大通過其貝爾特線項目推動以交通為導向的發展，並可能很快將一個新縣納入其MARTA系統。洛杉磯仍然致力於一個由選民在2008年資助的30年、以交通為重點的多模式計劃。

彭博社城市實驗室休斯頓附近的管道火災迫使一些居民撤離倫敦市長計劃將繁忙的牛津街步行化中國的電動車革命讓貧困的農村城市落在了後面旅遊布達佩斯區投票禁止類似Airbnb的租賃這些城市的交通未來在很大程度上將取決於這些新努力是否成功。如果這些城市的民選官員和交通當局過於向前看，他們可能明智地回顧一下。在過去的50年裏，休斯頓、亞特蘭大和洛杉磯的市民拒絕了交通計劃，結果這些計劃的某些元素在今天不斷增長的系統中重新出現。通過推遲在其最密集的人口走廊內發展大眾交通，某些情況下長達數十年，這三個城市都錯失了擴展流動性的機會，導致了他們今天面臨的許多問題。

為了説明這一點，我對這些城市的歷史交通地圖進行了分析，以突出許多曾被拒絕、後來建成的路線。

洛杉磯

下面是1968年洛杉磯的一份交通計劃，展示了洛杉磯首個主要公共交通提案之一。這份計劃由南加州快速交通區在1968年提出，計劃建設五條首創的交通線路。這些重軌線路從市中心的一個樞紐向外螺旋延伸，包括北向穿過好萊塢通往聖費爾南多谷，南向通往長灘，西南向通往洛杉磯國際機場，西向沿威爾希爾大道，東向通往埃爾蒙特。

選民因各種原因拒絕了該計劃。有些人將明確的路線和車站位置視為對其社區的威脅，而郊區居民則不想為糟糕的服務支付更高的税收。在1970年代，洛杉磯選民因類似的路線提案以相似的理由拒絕了另外兩個計劃。最終，在1980年，一個與之前被拒絕的路線相似的計劃獲得通過（如下）。選民發現該計劃更抽象的“走廊”提案威脅較小，並贊同其承諾在鐵路、公交和道路改善方面提供幾乎平等的支持。兩條將沿着1968年提案相同路徑運行的線路，從市中心（市政中心）到長灘的線路和從聖塔莫尼卡到市中心的線路，獲得了優先考慮。

今天，洛杉磯的運營鐵路線路超過90英里——包括地鐵和輕軌，還有42英里的快速公交線路。這些線路（如下）在近四十年前的第一張鐵路地圖上出現。藍線（南至長灘）、紫線（西至威爾希爾）和紅線（北至好萊塢）幾乎在早期計劃的相同走廊內出現，而橙線和銀線的快速公交服務則覆蓋了最初鐵路計劃中突出的走廊。未來的擴展已經通過2008年通過的R提案獲得資金。儘管城市在高速公路上仍面臨巨大的交通問題，但洛杉磯現有的系統以及將繼續發展的系統使該地區能夠以全面的選擇向前發展——儘管這一過程可能在幾十年前就應該開始。

亞特蘭大

亞特蘭大的交通提案展示了持續的郊區抵制如何改變一個地區的長期發展。1960年，由私人公司亞特蘭大交通系統公司創建的早期交通地圖（如下）提出了一種快速鐵路系統，該系統將從亞特蘭大市中心的“交通中心”向北延伸至奧格爾索普，向東北延伸至埃默裏大學。初始階段將系統限制在富爾頓縣和德卡爾布縣。提議的第二階段將服務擴展到西北的科布縣和南部的克萊頓縣。東北的格温內特縣未包含在任何階段中。亞特蘭大交通公司希望該計劃能説服喬治亞州使其成為該市首個公共交通管理局的運營商。

亞特蘭大快速交通，亞特蘭大交通系統公司，1960年。伯克利交通圖書館喬治亞州沒有接受亞特蘭大交通公司的提議。該公司在1960年代中期破產，此前州政府於1965年成立了亞特蘭大大都市快速交通局（MARTA）。MARTA的第一個正式提案由工程公司Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel於1967年製作，基於該私營公司的早期計劃。除了通往德凱爾布縣的德凱圖和奧格爾索普的路線，以及沿着州際公路20號經過富爾頓縣的克拉克亞特蘭大大學，計劃還增加了通往科布縣的馬裏埃塔、關懷縣的諾克羅斯和克萊頓縣的森林公園的完整路線。

“亞特蘭大大都市快速交通的計劃和方案，”1967年。MARTA對非裔美國人社區服務的缺乏，以及郊區對更高税收和可能有大量黑人亞特蘭大人湧入主要白人社區的擔憂，導致1968年計劃在五個大都市區縣的失敗。MARTA迅速在城市主要黑人地區增加了更多車站，並重新包裝了一個受市民影響的計劃，以便在1971年進行投票。富爾頓和德凱爾布縣的選民批准了新的版本，但科布、關懷和克萊頓的郊區居民投票反對加入。

這一結果的影響在當前的MARTA鐵路地圖上可見（見下文）。如今，雖然亞特蘭大的鐵路線路服務於富爾頓和德凱爾布縣的大部分地區，但提議的郊區路線在不參與的縣的邊界處停止（機場的黃線和紅線除外，機場主要位於克萊頓縣）。郊區對加入MARTA的抵制造成了複雜的交通機構網絡，並迫使官員建設更大的道路網絡以充分服務於郊區地區。但仍然有進展的希望：克萊頓縣最近投票將一分錢的銷售税列入選票，如果通過，將使該縣加入MARTA服務區，並開啓將公交服務和鐵路線路引入該縣的可能性，這一提議最早是在1967年提出的。

休斯頓

休斯頓未實現的交通計劃比洛杉磯或亞特蘭大的錯失機會更為明顯。1973年的一項關於大眾交通管理局和交通系統的提案（如下）規劃了一條沿城市高速公路的大規模軌道和公交網絡。儘管早期得到了官員的支持，但未能諮詢任何主要選民羣體導致了該公投的被拒絕。正如我們稍後在現代地圖中看到的，今天現有或計劃中的四條輕軌線路遵循了1973年計劃中的線路。

“長期規劃”，1973年。休斯頓大都會研究中心提供1983年，休斯頓新興的交通機構METRO發佈了自1978年成立以來的首個重大交通計劃（如下）。雖然它提出了一個較小的整體系統，但第一階段的路線與早期計劃中的59號公路（西環）、市中心和機場的路線重疊。該提案主要因郊區的抵制而被否決。在其被否決後，大都會選民批准了一項縣收費公路管理局，最終在西環和機場走廊修建了兩條收費公路，幾乎排除了該地區後來的鐵路發展。

“區域交通計劃：地鐵第一階段，”1982年10月，德克薩斯州交通部，休斯頓分部。休斯頓地鐵現在來看看休斯頓當前的輕軌地圖（如下）。這清楚地表明，早期計劃的拒絕並沒有消除它們——而只是推遲了那些在過去30年中相對不變的路線的建設。北線於2013年開始服務，延伸了休斯頓於2004年開通的首條紅線，幾乎沿着1973年計劃中提出的相同路徑。歷史提案和現今線路都從市中心向北延伸，位於45號州際公路的東側，並延伸到610號州際公路稍遠處。今天的藍線仍然接近於前兩個計劃中規劃的59號公路/西環路路徑。綠色和紫色線路（計劃於2015年開通）與1973年提出的線路相似。棕色線路則沿着1980年計劃中提出的支線路徑行駛。

但在歷史重演的情況下，在一個分裂的和不明確的2012年公投中，休斯頓人將藍線和棕線的資金擱置。雖然BRT系統將取代棕線併為該地區帶來一定的交通改善，但投票推遲了整體交通的改善，削弱了軌道系統的連貫性，並加重了休斯頓對高速公路的依賴。

現在，在休斯頓、亞特蘭大或洛杉磯過去30年中建設更多鐵路線路，並不會奇蹟般地解決交通擁堵、人口增長或城市化帶來的所有問題。（事實上，正如洛杉磯的交通堵塞所證明的，即使是強大的公共交通網絡也無法滿足所有的增長需求。）火車也並不是交通的靈丹妙藥。這三座城市都有有效的、雖然已達到容量的郊區公交系統，這些系統將在成功的區域交通建設中發揮關鍵作用。

但教訓是，歷史交通決策提供了證據，以支持公民、民選官員和交通當局在當前做出大膽的區域交通決策——有時甚至在出行需求出現之前——這將在未來帶來回報。美國城市一次又一次地選擇擁抱道路建設，而忽視以相同水平資助公共交通。隨着國家的高速公路網絡再次面臨似乎每年都會出現的資金危機，以及對 新項目的州和地方資金需求不斷增長，確保市政當局和大都市地區反思歷史路徑，這些路徑將他們帶到今天，以及今天所做的選擇對明天可能意味着什麼，從未如此及時或重要。