聯邦快遞地面公司表示其司機不是員工法院將作出決定 - 彭博社

照片插圖由731提供在過去10年裏，阿戈斯蒂諾·斯卡萊爾喬每週工作五天，早上6點前離開家，開車去一個倉庫取貨，工作10小時，負責在聖地亞哥送貨。他最初為一個名為Roadway Package System的全國性快遞公司工作，該公司的創始人包括前聯合包裹服務公司的管理人員，並在1998年聯邦快遞收購RPS後繼續開卡車。聯邦快遞地面公司給斯卡萊爾喬分配了一個服務區域。他説，該公司對送貨時間、司機的儀容儀表、卡車維護以及提交文書的截止日期有嚴格的標準，並從他的工資中扣除費用，以支付他的制服、卡車清洗和用於記錄貨物的掃描儀的費用。

聯邦快遞地面公司不支付加班費，也不為斯卡萊爾喬的社會保障福利做出貢獻。這是因為自從收購RPS並推出其地面服務以來，聯邦快遞的這一部門將司機視為獨立承包商，而非員工。“大樓裏流傳着一句話，‘這是他們的沙盒。我們只能在裏面玩，’”斯卡萊爾喬説，他不再為聯邦快遞地面公司開車，但他是數百名現任和前任司機之一，他們正在起訴聯邦快遞的子公司，尋求加班費和工資扣款的補償。（母公司並不是被告。）斯卡萊爾喬表示，他從聯邦快遞那裏每年賺取約90,000美元，但其中40%到60%都因扣款和卡車費用而損失。

獨立承包商一直是聯邦快遞地面業務的一部分，公司表示這幫助其與競爭對手區分開來。“商業模式……一直非常成功且有利於客户、承包商和聯邦快遞地面，”公司在一份聲明中表示。（UPS的司機是員工，並且有工會。）但最近幾項法院裁決駁回了聯邦快遞地面關於司機是承包商的論點，這可能會阻止美國公司將更多工人視為承包商而非員工的更廣泛趨勢。

在過去十年中，聯邦快遞地面多次在法庭上與其司機對峙。2009年，華盛頓特區巡迴上訴法院支持聯邦快遞，認為司機是獨立承包商。2010年，印第安納州的一家聯邦地區法院負責協調由數十個州的司機提起的28起認證集體訴訟，也支持該公司，駁回了州的索賠。最近幾個月，聯邦快遞地面的命運發生了變化。8月，美國第九巡迴上訴法院在舊金山審查印第安納州的裁決，宣佈加利福尼亞州和俄勒岡州的司機是員工。

芝加哥的第七巡迴上訴法院正在考慮是否在其他案件中維持印第安納州的裁決，包括一起在堪薩斯州的案件。2012年，它要求堪薩斯州最高法院考慮與堪薩斯案件相關的問題，這是各種州訴訟中的主導案件。10月3日，堪薩斯州的法官裁定支持司機，為許多剩餘案件的再次審理鋪平了道路。

代表加利福尼亞州原告的貝絲·羅斯表示，聯邦快遞地面公司在所有集體訴訟中面臨的潛在賠償金額高達數億美元。在堪薩斯州裁決的同一周，國家勞動關係委員會（NLRB）駁回了聯邦快遞地面公司關於其司機是獨立承包商的主張，發現他們實際上是員工，並且聯邦快遞因未與他們的一組人進行談判而違反了法律。“正如聯邦快遞的律師在口頭辯論中承認的那樣，”堪薩斯法院在其裁決中表示，“該公司精心設計了其司機的運營協議，以便將司機標記為獨立承包商，從而獲得競爭優勢，即避免與員工相關的額外成本。”

根據國家就業法律項目（NELP）——一個工人權利組織——的説法，將工人視為獨立承包商可以為公司節省多達30%的工資成本，包括工資税、失業保險、工人賠償和州税。耶魯大學的管理學教授詹姆斯·巴倫表示，使用獨立承包商為公司提供了優勢。“這部分是由於對需求和未來條件的不確定性，以及公司在擴大和縮小規模方面有更多靈活性的感覺，”他説。

由於獨立承包商不受工資和工時規則的保護，他們不必支付加班費，並且可以被要求支付制服和卡車維護費用。承包商沒有組織工會的權利，也不受《民權法案》中的就業保護，因此他們無法利用這些條款對性騷擾或歧視提起訴訟。

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工人，包括司機、經理和助手，受僱於超過8,000個聯邦快遞地面公司依賴的分包商

獨立承包，通常與科技和建築公司相關，過去十年在其他行業也有所擴展，包括家庭醫療保健和清潔服務。“我們在餐館中也看到了這一點，令人驚訝的是，每個單獨的服務員都被稱為獨立承包商，”NELP的總法律顧問凱瑟琳·魯克爾斯豪斯説。2006年，美國政府問責辦公室估計，臨時工——一個包括獨立承包商和臨時工的類別——佔美國勞動力的31%。2008年，馬里蘭州勞動部長湯姆·佩雷斯（現任美國勞動部部長）作證稱，州審計發現五分之一的僱主至少有一些工人被錯誤標記為獨立承包商。2010年，商業服務公司Intuit估計，到2020年，臨時工將佔美國勞動力的40%。

行業團體表示，獨立承包的興起是關於靈活性和創業精神，而不是剝削。“當人們感到需要作為獨立承包商擁有獨立性——推廣自己的業務，並以最適合他們生活方式的方式進行時——我們需要鼓勵這一點，”阿肯色州前民主黨參議員布蘭奇·林肯説，她現在擔任“這是我的生意”的主席，該組織包括聯邦快遞地面公司和農業零售商協會，捍衞獨立承包商模式。“我們需要賦予其權力，”林肯説。“而且似乎在我們真正考慮如何賦予人們權力之前，有太多的努力試圖進行懲罰。”

在一份電子郵件聲明中，聯邦快遞表示：“經營這些小企業的企業家擁有靈活性和動力，這在傳統勞動力中並不常見。”該公司引用了支持其模式合法性的法庭裁決。它還表示已改變其模式，現在將其駕駛服務外包給其他公司，這些公司同意將其司機視為員工。起訴聯邦快遞地面的司機表示，這種區分是個幌子。“在紙面上，[司機]是我公司的員工，”原告戴爾·布萊恩·羅斯説，他經營着其中一家企業。“然而，[聯邦快遞]仍然告訴我的‘員工’何時離開，如何駕駛。”原告的律師羅斯表示，聯邦快遞要求獨立承包商註冊為小企業以保住他們的工作。

聯邦快遞表示，它不會干涉小企業如何完成工作：“這些企業的授權官員——而不是聯邦快遞地面——負責指導他們的司機和其他員工的工作。”

分包和獨立承包是遠離將員工列入工資單的長期趨勢的一部分，批評者認為這種模式使公司能夠轉移或逃避一些聯邦法律規定的責任。“這些原則是在一個截然不同的時代寫成的，當時僱傭關係非常不同，幾乎每個人都是某公司的員工，並且可能在那工作一輩子，”康奈爾大學講師、奧巴馬總統第一任期內國家勞工關係委員會前主席威爾瑪·利布曼説。“而這種模式已經崩潰。”

在九月份，加利福尼亞州州長傑瑞·布朗簽署了一項法案，該法案被州商會稱為“殺手法案”，使企業在其承包商違反工資或安全規則時承擔責任。紐約和新澤西州立法機構通過了法案，使港口運輸公司更難將運送貨物在港口和倉庫之間的司機稱為獨立承包商。紐約的法案在一月份簽署成為法律；新澤西的法案去年被否決。聯邦勞動部和幾個州也加強了對員工被錯誤標記為獨立承包商的執法力度。

聯邦快遞表示法律站在他們這一邊。“我們致力於保護我們的商業方式和數千名獨立企業主繼續擁有和經營自己企業的權利，”它説。

斯卡勒西奧表示，他曾經將為聯邦快遞工作視為擁有“夢想的一部分”的機會，但他並不同意。“這不是你擁有的東西，”他説。“這是他們擁有的東西。他們擁有你。”