豐田擁抱燃料電池汽車以迎接後汽油時代 - 彭博社

豐田總裁豐田章男攝影師：傑里米·利布曼你首先注意到的關於Mirai，豐田新款62000美元的四門家庭轎車，是它不是凱美瑞，這一國際平淡一致性的象徵。首先是車前端那令人矚目的、稜角分明的格柵。這些格柵為引擎蓋下的聚合物燃料電池堆提供空氣（並進行冷卻）。然後是波浪形的分層側面，旨在喚起水滴的形象。它看起來就像是從銀翼殺手續集的拍攝現場開出來的。

正如普鋭斯已經確立了自己作為第一款真正的量產混合動力車，豐田希望Mirai有一天能成為第一款量產氫能汽車。它於12月15日在日本上市，預計將在2015年底在美國和歐洲上市，續航里程為300英里，遠遠超過大多數插電式電動車的續航。它還使用宇宙中最豐富的元素，僅排放熱量和水——沒有導致霧霾或加劇全球變暖的氣體。“這不是一種替代汽油車的選擇，”加州大學歐文分校國家燃料電池研究中心的工程師兼主任斯科特·薩穆爾森説。“這是一個量子飛躍。”

儘管Mirai並不是一款速度機器，但它比普鋭斯更快。它可以在9.6秒內達到100公里（62英里）每小時。當你加速時，這輛車感覺像電動車——沒有內燃機的震動。在東京灣一個名為台場的人造大島上駕駛Mirai有點超現實。車內是一個寧靜的禪意聖地，除了風在車輛周圍呼嘯而過和偶爾聽到的懸掛系統工作的低沉聲音。該車還可以作為移動電源站：後備廂中的插座可以在地震或其他緊急情況下為典型的日本家庭提供約一週的電力。

儘管Mirai很酷，但銷售它是一個極具風險的舉動。雖然燃料電池是一項經過驗證的技術，1960年代NASA在阿波羅任務中使用它來發電和生產飲用水，但燃料電池汽車的大眾市場將需要對氫燃料站進行大量投資，而這些投資可能不會到位。而且，主要歸功於豐田自身，汽車行業已經在混合動力、插電式電動汽車和先進電池上投入了大量資金，期望這些技術將在未來的無汽油時代佔據主導地位，無論那是什麼時候。“每個製造商都有多款混合動力和電動汽車即將推出，”美國最大的新車、卡車和SUV零售商AutoNation的首席執行官邁克·傑克遜説。“而豐田卻在這裏説，‘我們不會全面電動化。最終的答案是燃料電池。’”

大眾汽車首席執行官馬丁·温特科恩、日產汽車老闆卡洛斯·戈恩，以及特斯拉汽車創始人埃隆·馬斯克都質疑豐田燃料電池的經濟可行性、環境資質和安全性。人們也可以問，豐田在混合動力和插電式電動汽車上表現良好，為什麼還要去涉足一種商業上未經驗證的技術，這可能會削弱其核心業務。豐田汽車總裁、豐田創始家族的後代豐田章男表示，插電式電動汽車和氫燃料汽車都有發展的空間；他對懷疑者不屑一顧。“十五年前，他們對普鋭斯也説過同樣的話，”他説。“從那時起，如果你考慮我們所有的混合動力品牌，我們已經售出了700萬輛。”

“我們有一種感覺，‘我們可以用混合動力車做到這一點，為什麼不試試燃料電池車呢？’”

豐田領導着歷史上最精細調校的資本主義企業之一。該公司今年有望創下182億美元的記錄利潤——超過 福特汽車、 通用汽車 和 本田汽車 的合計預計利潤。但豐田並不只是想賣車。他想拯救地球。“汽車工業可以為地球本身的可持續發展做出貢獻，”他説，毫無諷刺之意。“在豐田，我們展望50年甚至更久的未來。我確實相信[燃料電池車]是終極環保汽車。但關鍵不僅僅是將其作為一款具有良好燃油經濟性的環保車推出。我希望它駕駛起來有趣，並且作為一輛車令人感興趣。” 58歲的豐田顯得睿智，佩戴時尚的矩形眼鏡， 喜歡智能出行和可持續增長等概念。他的英語説得相當不錯，笑聲低沉沙啞且隨和。他幾乎總是在西裝口袋裏攜帶Morizo的貼紙，這是他的卡通化身，他熱情地分發這些貼紙。他還經常穿着定製的Nomex防火紅白賽車服，在世界各地的賽車場上駕駛改裝過的豐田拉力賽車。根據他在YouTube上的視頻，他正在追求完美的“東京漂移”。這是一種在日本首創的賽車技巧，涉及換擋、剎車和過度轉向的相互作用，以故意使汽車的後輪在高速轉彎時失去與賽道表面的牽引力。

作為創始人豐田喜一郎的孫子，章男在2009年升任最高職位無疑是豐田家族的復興。最後一位掌管公司的家族成員豐田達郎在1995年因中風而放棄了控制權。

在一個容易衰退的日本，豐田家族的遺產負擔可能是沉重的。儘管過去兩年創下了記錄的利潤，豐田仍面臨挑戰。中國可能是世界上增長最快的汽車市場，但由於兩國之間的有毒政治氣候，這對日本汽車製造商來説是一個艱難的市場。今年，豐田和其他汽車製造商已召回數百萬輛汽車，以解決日本供應商高田的氣囊問題。

豐田在一個以等級制度和共識驅動的文化中建立自己的信譽也並不容易，在這種文化中，企業長者而非年輕的特立獨行者受到重視。“內部發生了一場內戰，”古根海姆合夥公司的投資銀行高級董事總經理約翰·凱塞説，他曾是一名汽車分析師。“章男不僅不是專業管理團隊的一部分，而且他是一個整整年輕一代的家族成員。他面臨着機構高層的許多阻力。”

豐田表示，他常常在名古屋郊外家中的佛壇butsudan前的安靜時刻汲取豐田喜一郎的靈感。“我祖父去世時57歲，而我現在58歲，”他説。“我還沒有找到我應該扮演的角色，所以我請他用我的身體來創造他想要的公司。”

在名古屋附近的豐田市，汽車製造商在公司總部所在地創建了一個配備太陽能電池和能源存儲設備的智能家居社區，這些設備可以在緊急情況下讓插電式車輛為住宅供電。居民可以在平板電腦上監控他們的能源使用，並因節能和非高峯使用而享受更低的費用。

Mirai的輪廓類似於水滴。攝影師：傑里米·利布曼

另外兩個示範項目，一個也在豐田市，另一個在法國格勒諾布爾，展示了未來清潔城市的樣子：超緊湊的電動車用於市內通勤，並與智能交通系統聯網。無線連接的卡車、汽車和公交車越多，軟件算法重新規劃交通的能力就越強，從而緩解擁堵並提高安全性。

儘管這些想法看起來模糊而烏托邦，但背後有商業理由。汽車工業在最近幾十年的快速擴張在世界許多地方可能已經是一個消耗殆盡的力量。個人出行是一件美好的事情，甚至是至關重要的。然而，如果你是孟買的通勤者，那裏有1250萬人擠在約230平方英里內，六小時的交通堵塞並不罕見，開車上班簡直是瘋狂。根據孟買鐵路發展局的報告，那裏只有14%的通勤是由個人汽車完成的，超過一半的工人乘坐火車。中國是汽車工業擴張最後一個快速增長的前沿，已成為生態荒漠。在車輛飽和的富裕國家，優步的打車服務和像Zipcar這樣的汽車共享公司為一代因擁有汽車的費用或對環境的擔憂而對汽車擁有權失去興趣的年輕城市通勤者提供了替代方案。

“如果我站在埃隆的角度，我也會做同樣的事情。他把所有的雞蛋都放在電動車的籃子裏。”

根據國際能源署的估計，汽車、卡車和其他交通工具大約產生了全球22%的温室氣體排放。世界衞生組織的數據顯示，每年汽車事故造成大量生命損失——2013年約有120萬人。因此，當全球道路上的汽車和車輛數量從現在的9億輛（不包括兩輪和三輪車）在2050年翻倍至20億輛時，國際能源署預測會發生什麼呢？

豐田認為汽車的演變遠未結束。當氫能與化石燃料競爭時，他設想更動態的雷達系統、高分辨率激光和預測數據系統將減少交通事故死亡人數。最重要的是，他將燃料電池車視為“氫社會”創建的催化劑。 豐田在1992年開始了燃料電池的開發，差不多與普鋭斯油電混合動力發動機的研發同時進行。到2008年，管理層清楚地意識到戴姆勒、本田和現代汽車也在迅速推進氫能汽車項目。豐田董事長內山田竹志是普鋭斯的推動力，他決定在那一年將汽車從開發階段轉入大規模生產。然而，當時製造一輛燃料電池車的成本“接近每輛100萬美元，”豐田負責產品開發和底盤工程的常務官小木佐智説。

燃料電池開發者無法降低成本是1990年代和2000年代初期該技術未能起飛的一個重要原因，儘管有未來學家傑里米·裏夫金的暢銷書《氫經濟》。一些汽車公司開始開發燃料電池汽車，從本田的FCX到通用汽車的Sequel，但高生產成本，加上電池技術的進步，使得電動汽車獲得了更多的動力。豐田表示，通過重新設計燃料電池堆，使用更便宜的材料，減少催化劑中分離氫質子與電子（電力）的鉑金量，並標準化生產設備，使得Mirai在經濟上可行。豐田在普鋭斯的電力電子和電池方面的早期工作也給了它優勢，Ogiso説：“我們有一種感覺，‘我們可以用混合動力車做到這一點，為什麼不可以用燃料電池車呢？’”

豐田的燃料電池發佈在日本得到了政府的很多幫助，一些早期採用者將有資格獲得275萬日元（23,754美元）的補貼。在美國，豐田將對Mirai收取57,500美元的費用。聯邦和州的激勵措施可能將價格降低多達13,000美元，豐田計劃為早期買家提供免費的燃料。客户還可以以每月499美元的價格租賃這輛車，租期為三年。

Mirai的氫氣罐可以通過一根大型軟管在不到五分鐘的時間內加滿氫氣，該軟管將超冷氫氣泵入汽車的加壓罐中。在加利福尼亞州，有13個研究氫氣加註站，9個公共加註站，以及另外18個已獲得資金並預計在未來幾年內投入運營的加註站。然而，要讓氫氣汽車市場有機會發展，還需要更大規模的基礎設施建設。“它的基礎設施受到的限制遠遠超過電動汽車，後者可以在家充電，”加州大學戴維斯分校交通研究所所長丹·斯佩林説。

特斯拉創始人馬斯克是Mirai最尖鋭的批評者之一，他認為後汽油時代將由純電動車主導——最好是由鋰離子電池組驅動的特斯拉車型。四年多前，馬斯克邀請豐田社長豐田章男到他位於加利福尼亞的家中，並讓他試駕公司的Roadster跑車。這是一段相當親密的友誼。幾周內，豐田同意以5000萬美元的價格購買特斯拉的股份，並以僅4200萬美元的價格將一座關閉的加州工廠出售給新夥伴。

雙方同意製造一款電動豐田RAV4，並考慮將合作擴展到改裝雷克薩斯RX SUV。RAV4 EV因豐田將其定價接近5萬美元——幾乎是汽油版的兩倍——並將其供應限制在加利福尼亞居民，最終失敗。更大的問題是豐田接受了馬斯克輕蔑稱之為的“愚蠢燃料電池”。

在九月份特斯拉活動後的東京新聞發佈會上，馬斯克對氫燃料車進行了毫不留情的抨擊。目前，美國95%的氫氣生產是通過加熱天然氣來實現的，這一過程會產生温室氣體排放。馬斯克表示，像Mirai這樣的燃料電池汽車是“偽裝的碳氫化合物燃燒汽車”。雖然電動車充電需要幾個小時，但加氫的費用僅為大約45美元的加氫費用的一小部分。馬斯克還指出，氫氣雖然非常適合火箭業務，但“高度不穩定，可能會產生爆炸後果。”

讓熟悉1937年興登堡災難的消費者安心需要一些努力。豐田為其氫氣罐設計了三層結構，採用碳纖維增強塑料和其他材料，不僅能夠承受通常的碰撞測試，還能抵禦近距離射擊的子彈。在發生泄漏的情況下，特殊傳感器可以關閉氫氣流。

電動汽車可以在停電時為豐田智能家居提供動力。攝影師：傑里米·利布曼

馬斯克的評論引發了豐田北美首席執行官詹姆斯·倫茨的反擊。“如果我站在埃隆的角度，我也會這樣做。他把所有的希望都寄託在電動汽車上，”他説。“電動汽車在市場上有缺點。客户有續航焦慮。充電所需的時間也很長。”

馬斯克和其他人有一點是對的：如果氫氣最終不是從可再生資源中生產，燃料電池汽車的環境效益將無法完全實現。將水通過電解分解為氫氣和氧氣的過程，稱為電解，使用可再生資源如太陽能是一種選擇。另一種是生物質轉化，即將垃圾填埋場中的甲烷氣體生化轉化為氫氣。“未來有很高的可能性會有許多氫氣來源，比如太陽能甚至廢物，”豐田説。然而，這些方法是否會與汽油和柴油在成本上具有競爭力仍不清楚。 **每年秋天，豐田的高層管理人員都會退到位於太平洋沿岸的伊勢神宮的高聳松樹和白色石頭庭院中，**那裏距離東京約四小時的火車車程。在那裏，公司展示其最新的國內車型，大家都向神道教的太陽女神天照大神致敬。這個公司熱愛其傳統，其中之一就是絕不公開批評企業長輩。

這種剋制在他作為總統的第一次媒體亮相中並沒有表現出來，當時豐田發言人聽起來有點像綠色和平的活動家，他説他的公司已經成為“成功的傲慢”和“無節制追求更多”的犧牲品。這對他的三位非家族直接前任——奧田弘、豐田章男和渡邊和樹的表現並不好。

那是在2009年10月，當時汽車行業因金融危機而震盪，而豐田在五個月前報告了55億日元的虧損。由於多起與其汽車意外加速有關的死亡事件，該公司還成為美國監管審查的目標，最終在兩年內召回了1000萬輛汽車。

當豐田在2010年2月在國會前做出情感道歉時，他將召回危機的部分責任歸咎於豐田在前十年的激進增長。然而，由豐豐田委託並由美國安全專家主導的質量審查得出的結論是，問題更為深層。該公司對自2002年以來的加速問題反應緩慢，很大程度上歸因於其內向，甚至是傲慢。內部審查指出，豐田對外部反饋的反應緩慢，包括來自客户的反饋。今年3月，豐田支付了12億美元的罰款，以解決美國政府對該公司安全問題的刑事調查。

攝影師：傑里米·利布曼

豐田在危機的早期階段感到掙扎。“我從未見過豐田如此虛弱；他的臉色蒼白，體重增加，”1980年代豐田在巴布森學院的室友、哥斯達黎加豐田經銷商Purdy Motor的總裁哈維爾·基羅斯回憶道。“他的祖父和父親的事業正陷入崩潰，他不知道該怎麼辦。”汽車行業顧問和作者瑪麗安·凱勒認為，召回危機對豐田來説是一次轉折。“對於一個之前沒有經歷過謙卑的人來説，這些都是謙卑的經歷，”她説。“那是一個改變他的關鍵時刻。”

經過多年強調更快的開發週期，以重新設計其產品線，豐田在每輛新車上增加了四周的工作時間，以增強可靠性和安全性。該公司為北美和其他地區任命了首席質量官，所有人都與豐田有直接聯繫。它還成為首批將先進的剎車覆蓋系統作為新車型標準的全線汽車製造商之一。豐田對新組裝廠實施了暫停，直到2016年。

根據負責業務發展和IT的管理官員友山茂樹的説法，當他敦促高管們迴歸基本原則，並從上一個十年的快速工廠和產品擴張中收手時，他在內部受到了一些批評。考慮到公司的銷售驅動文化，這就像是讓哥斯拉吃素。“只有豐田才能這麼説，”友山説。“他來自這個家族，所以他可以談論長期的事情。”豐田對他有時會受到公司老一輩的質疑持開放態度。“我與過去的幾位總裁交談過，他們説我不理解我的責任，”他微笑着説。“我相信我意識到並且理解。”

豐田最直接的對手可能是繁榮。這家汽車製造商的2100億美元市值超過了福特、通用汽車、本田和日產的總和——是特斯拉的八倍。豐田凱美瑞是美國最暢銷的汽車，而復興的雷克薩斯品牌和豐田產品線在美國新車市場的年度消費者報告質量調查中連續第二年排名第一和第二。

豐田可能會繼續管理公司大約十年。到那時，世界將更好地瞭解他的燃料電池汽車和新型出行方式的遺產是否有現實的機會。這是一個他的祖父喜一郎幾乎無法想象的世界。然而，無論如何，豐田對氫燃料汽車的擁抱可能會影響秋夫在30年後如何被人們記住。