強大的飛機追蹤技術仍未得到廣泛應用 - 彭博社

去年三月，馬來西亞航空的一架巨型客機失蹤震驚了許多人，他們沒有意識到這樣的事情可能發生。這個事件，加上週日第二架商業飛機在爪哇海上失事（飛機的殘骸現在正在被打撈），促使人們呼籲對商業航空航班進行更精確的“持續”追蹤。對於航空公司來説，真正的問題是如何平衡幾乎從未需要的定位系統的成本與空客A320和波音777不能無影無蹤消失這一嚴峻事實之間的關係。

追蹤飛機的主要問題在於缺乏雷達覆蓋的廣闊地帶：大部分海洋、極地地區以及非洲、亞洲和南美洲的部分地區——世界上多達80%的區域——都是“監視的盲點”，負責管理該國空中交通控制系統的Nav Canada公司的主任上週對國家郵報表示。這意味着，通過衞星進行普遍的航班追蹤在整個行業中是不可避免的，而不僅僅是在擁有全球航班的大型航空公司之間。

在馬來西亞航班於3月8日從雷達上消失一個月後，航空公司的全球貿易組織國際航空運輸協會（IATA）召開了一個工作組，評估適用於追蹤的技術，並推薦一個全球追蹤系統，以防止MH370事件的再次發生。而在五月，航空監管機構迅速採取行動，在聯合國國際民用航空組織（ICAO）召開了一次關於飛機追蹤的安全會議。

**幻燈片：**在尋找亞航8501航班期間發現的殘骸

工作組建議，任何跟蹤協議應提供飛機的“4D位置”——緯度、經度、高度和時間——每至少15分鐘提供一次，誤差不超過一海里。任何系統還應能夠在飛行過程中檢測到某些觸發事件時提高報告頻率，例如速度或高度的劇烈變化。工作組還表示，航空公司應在未來一年內升級其系統以跟蹤飛機——這一時間表幾乎肯定無法實現。工作組指出，航空業在沒有“全球航空運營商、空中交通服務單位和救援協調中心的綜合聯繫名單”的情況下運作，建立這樣一個名單可以加快緊急情況下的溝通。根據由包括美國航空公司、飛行員和四大飛機制造商在內的13個團體代表編寫的報告，IATA領導的工作組“認識到，當一架大型現代飛機無法被定位時，公眾對航空的信任和信心處於風險之中，並且在缺乏確鑿事實的情況下，猜測定義了事件。”工作組將其結論提交給聯合國機構，預計該機構將在這個冬季發佈更正式的跟蹤指南。

但精確跟蹤對航空公司來説涉及更大的費用，大多數航空公司不太可能迅速響應。工作組的建議對繼續成為該小組成員並不是強制性的。自然，航空公司不願承擔幾乎從未需要的跟蹤系統的費用——行業一再強調，每天大約有100,000個航班順利進行。“我們的成員對這些建議進行了非常認真的審視，”IATA首席執行官託尼·泰勒本月在一次媒體簡報中對彭博新聞表示。“雖然他們致力於改進，但他們無法完全支持對某些人來説幾乎無法實現的建議。”

航空公司還希望確保所選擇的系統值得投資。除非有監管要求，否則這意味着持續的衞星追蹤不會發生，“直到商業案例被提出，以通過機艙內的衞星提供‘按次付費’娛樂，”長島的航空顧問、前美國航空高管羅伯特·曼説。“一旦航空公司提供電子郵件、Facebook和Twitter信息流，以及通過衞星寬帶收費播放《唐頓莊園》的重播……GPS位置數據的成本在提供衞星娛樂設施的整體費用中低於噪音水平，”曼在MH370失蹤後於三月寫道。值得注意的是，神秘的馬來西亞航空失蹤事件的已知事實與亞航QZ8501航班的情況有顯著不同。惡劣的天氣被認為是一個因素，而飛機墜毀的海域比三月份的事件要淺得多。

在許多方面，航空業正在努力追趕海事行業設定的先例。1992年，國際海事組織要求全球追蹤船隻。國際海事組織表示，其基於衞星的全球海事遇險與安全系統“應確保沒有遇險船隻會無蹤消失，並且可以在海上拯救更多生命。”

大多數航空公司依賴於安裝在商用飛機上的ACARS系統（飛機通信尋址與報告系統）——根據飛機的位置，通過衞星或高頻無線電與機組人員聯繫；許多航空公司還將其用於例行追蹤。另一個常見系統，ADS-B（自動依賴監視廣播）通過衞星GPS獲取飛機的位置，然後將該數據傳輸到地面ADS追蹤站。ADS-B是美國一直在努力實施的下一代空中交通控制系統的關鍵部分，將飛機從雷達轉向更精確的GPS位置數據。這將允許飛機之間減少間隔，從而更有效地利用空域。

在馬來西亞航空公司失蹤航班的情況下，其應答器似乎被故意關閉，波音777的ACARS系統定期向Inmarsat衞星發送的自動信號是搜索人員在試圖確定飛機最後可能位置時所擁有的唯一數據。大型航空公司在偏遠地區的長途運營中通常還會使用一種稱為ADS-C（自動依賴監視合同）的系統，通過衞星服務跟蹤他們的飛機。美國和歐洲以及幾個亞洲國家已要求到2020年在商業機隊中使用ADS-B；根據跟蹤服務FlightRadar24的數據，約65%的商業飛機已經配備了ADS-B。

每分鐘或兩分鐘跟蹤飛機位置的技術是存在的，但成本不低，並且對於大多數航班來説並不被認為是必要的。對於大多數航班，雷達可以完成任務。在海上或穿越北極圈時，像達美、聯合或英國航空這樣的航空公司將使用ADS-B、ADS-C和ACARS系統從其運營中心監控每個航班。許多航空公司還配備了計算機，即時監控發動機性能、燃油消耗和其他可能影響航線盈利能力的系統的數據。然而，隨着衞星容量的擴大和成本的降低，越來越多的航空公司可能會將更多的航班跟蹤和飛機性能數據遷移到衞星行業。“當國際民航組織宣佈其結論時，整個行業將普遍採用，並且會有更多的嚴格跟蹤，”倫敦Inmarsat公司的發言人喬納森·辛納特説。

即使聯合國機構在這個冬天發佈關於持續追蹤的正式建議，美國、歐洲和日本的個別監管機構可能仍將是任何變革的主要推動力。隨着預計每年將有更多人乘飛機出行——而且現在的航班比以往任何時候都要長，且飛往世界上更偏遠的地區——這種追蹤迅速成為安全航空旅行不可妥協的一個方面。

**更正：**本故事的早期版本錯誤地指出“非洲、亞洲和南非”的地區難以監控。實際上，這些地區是非洲、亞洲和南美洲。