馬航失聯事件航空安全專家最新分析：不能排除恐怖襲擊-石豪

北京時間3月8日凌晨，一架馬來西亞航空公司的波音777-200型客機在執行吉隆坡至北京的MH370航班任務途中，突然與地面失去聯絡，機上包括154名中國乘客在內的239人生死未卜。截止筆者成文時，飛機已失聯一天以上，其攜帶燃油理論上早已全部耗盡，沿線所有機場均無該航班已降落的消息，因此現在MH370航班唯一可能的位置就是大海——也許進行了水上迫降，也許已然失事。現在，包括中美兩國在內的七支搜救力量已趕赴客機最後聯絡方位附近水域進行搜索，據越南方面稱已發現疑似客機燃油的油污帶。在為機上同胞祈福的同時，筆者也利用現有的信息，結合以往航空安全案例，對MH370航班的失聯原因進行了一點探索。

馬航班機空中失聯事件示意圖（原圖來自：《東方早報》 製圖：張澤紅）

九死一生的“失去聯絡”

飛行中的航班與地面的聯絡，遠比我們想象的複雜。備份之多，在其他行業看來，已經多到了“喪心病狂”的程度。因此一旦出現“突然失去聯繫”，往往意味着出現最可怕的情況。

一般而言，民航機上參與聯絡的硬件包括：

甚高頻通信系統（VHF COMM）:用於起飛着陸和管制區內的近距離空地通話，作用距離較短。

衞星通信尋址系統（SATCOM）：用於飛機間聯絡，利用衞星中繼，作用距離較長。

高頻通信系統（HF COMM）：機載遠程通訊，主要用於遠距離空地對話，通信質量不高，一般作為備份系統。

飛機通訊尋址與報告系統（ACARS）：自動與地面中心進行飛行數據交換，將飛機變為移動終端與航空公司的指揮、控制和管理系統相連。

此外還有選擇通話系統和管制員-飛行員數據鏈通信系統（CPDLC）等作為輔助，這些系統保證了每一架民航班機的通聯順暢和飛行安全。

圖1. 客機上甚高頻天線和高頻天線的佈置位置

然而就目前得到的消息來看，MH370航班幾乎是在一瞬間失去了所有的聯絡，沒有通話，也沒有緊急呼救，包括自動下行數據的ACARS系統也停止了發送。更令人擔心的是，根據CNN的報道，MH370航班的ACARS系統最後發送的信息是客機從之前的巡航高度10668米（35000英尺）下降了200多米，並且航向由24°轉向333°，相當於由北偏東向西偏轉了51°左右，此後便再無音訊。

然而這還不是全部疑點。擔當MH370航班的是波音777-200型客機，有兩台發動機。根據國際民航組織和美國聯邦航空局的要求，雙引擎客機在進行越洋飛行時，必須滿足在航線中任意一點上出現一台發動機失效的情況下，依靠另外一台發動機在規定的時間（X分鐘）內到達最近備降機場——這就是所謂的“X分鐘雙發延程飛行（ETOPS-X）”。新投入航線運營的雙引擎客機都要獲得ETOPS認證，而波音777是第一個獲得207分鐘雙發延程認證的型號，在雙引擎客機中一枝獨秀，擁有最出色的安全性和穩定性。同時，ETOPS還規定了一系列附加條款，其中就包括在飛越海洋的雙發客機上加裝緊急定位發射機（ELT），這種發射機自備42~48小時電池電力，當檢測到速度急劇變化、過載超標或者發射機遇水時，就會自動將含ELT序號、飛機ID、國家和ELT的製造商的數據串通過衞星傳輸到地面站，同時通過特高頻和甚高頻頻段發出求救報警信號。奇怪的是，截至當前，依然沒有人接收到ELT自動發射的信號。

圖2. 波音777的ELT組件

MH370航班就這樣和我們失去了所有聯絡，空中管制中心的雷達沒有顯示，上述若干種機載聯絡系統也沒有反應，就連緊急狀態下出發的ELT也沉默不語，儘管我們依然期望奇蹟的發生，但殘酷的現實需要我們做好最壞的打算——這架載有239名乘客的波音777客機可能已遭不幸，就概率而言可稱“九死一生”。

霧裏看花的案例對比

儘管對MH370航班的前景並不樂觀，但由於搜救工作還在進行，在沒有看到確鑿證據——比如殘骸、黑匣子——之前，筆者依然認為MH370航班的狀態是失聯，而非失事。因此，我們不妨將MH370航班的諸多情況和以調查清楚的其他航空安全事故進行對比，看是否能從中找出一些共性。

首先我們注意到，當事客機是馬來西亞航空公司註冊號9M-MRO的波音777-200型客機，該機曾於2012年在上海浦東機場與東航客機發生過剮蹭，馬航777的右翼翼尖撞上東航飛機的水平尾翼，導致前者翼尖碎裂，並可能傷及靠近翼尖的副翼——而副翼是控制飛機繞前進方向滾轉的關鍵控制面，一旦失效後果嚴重。

圖3. 失聯777與東航客機碰撞的照片，最上面一張裏，下方的是東航飛機的水平尾翼，上方破碎的是馬航777的右翼翼尖

有朋友猜測正是馬航對翼尖的維修不當，導致客機在飛行中解體。事實上，維修不當確實造成過許多嚴重的航空安全事故，而最嚴重的莫過於1985年的日本航空JAL123號航班事故，只因為在維修受損機體時少打了一排鉚釘，最終導致波音747客機的垂直尾翼脱落，釀成了520人死亡的歷史最慘烈單機空難。但是，JAL123在空中掙扎了30分鐘，而根據現有消息，MH370航班是一瞬間失去一切通信聯絡的，就算機翼的翼尖和副翼存在問題，也不甚可能出現瞬間失聯。退一步説，歷史上曾經有過客機機翼被切斷一半導致墜毀的案例：2006年，執行巴西戈爾航空GOL1907號航班的波音737客機在飛行途中被迎面而來的N600XL小型公務機的翼梢切斷了左翼的一部分，最終墜毀。而737客機的通聯繫統並沒有中斷，一直工作直到客機因不可控自旋在空中解體。空管人員在雷達屏幕上看到GOL1907航班急劇下降高度，最終消失，請注意這是一個連續的過程，和MH370航班的瞬間失聯並不類似。因此，目前來看翼尖維修失誤恐怕並非失聯肇因。

圖4. GOL1907航班被切斷機翼的示意圖，右側為執飛GOL1907的波音737，左側為肇事公務機

同樣，還有朋友想起了幾年前法國航空的AF447航班，空中客車A330在大西洋上空失聯，直到數天後才確認墜毀。但馬航失聯與AF447又有所不同：在地面與AF447失去聯繫前，法國航空的基地曾連續接收到飛機通訊尋址與報告系統（ACARS）的持續下行數據，顯示該機用於測量空速的皮托管，第一飛行控制系統發生故障，後備導航系統故障，機艙增壓異常等等。 儘管飛行員忙於處理問題沒有向管制中心求救，但客機在被副駕駛活生生“帶”進大西洋前的通聯是正常而持續的，並非在巡航高度突然失去聯絡。因此類似法航AF447航班這樣的設備故障加人為因素恐怕也非MH370航班失聯的主要原因，畢竟MH370是35000英尺的巡航高度失聯的，那個時候操作飛機的應該是自動駕駛，而當時晴好的天氣也看不出導致空中結冰的跡象。

圖5. 法國航空AF447航班的垂直尾翼殘骸，法國航空的法蘭西三色旗標誌清晰可見

還有就是一些不可預料的故障或者事故，譬如著名的環球航空TWA800航班，由於電火花引燃主油箱導致整機凌空爆燃，瞬間釀成慘劇。又如奧地利勞達航空NG004航班，由於波音767電子程序的缺陷，導致飛行途中一邊發動機的反推力裝置意外打開，飛機瞬間失速下墜並最終被強大的不平衡的推力撕碎。再如伊朗航空IR655號航班，在伊朗水域內遭美國海軍“文森斯”號宙斯盾巡洋艦擊落，290人罹難。筆者所舉的這三個例子都存在瞬間空中失聯，但又都屬於不可預知的事故，屬於“無妄之災”，因此在進一步確切消息到來之前，與其相似的肇因依然存在導致MH370航班失聯的可能。

圖6. 勞達NG004航班示意圖，在此之前從沒有人想到“多重保險”的反推力裝置居然會在空中打開

那麼，這些就是一切嗎？

不能排除恐怖襲擊的可能性

筆者之前説過，MH370航班是在萬米巡航高度瞬間失聯的。

筆者之前也説過，MH370航班只可能迫降或墜落於海中。

最有可能的，就是空中解體。

那麼，有什麼案例的表象更接近這次事件嗎？有的，有兩起：

1985年印度航空AL182航班空難，1988年泛美航空PA103航班空難（後者有一個更廣為人知的名字，洛克比空難。）

圖7. 洛克比空難中泛美班機的機頭和駕駛艙

這兩起空難驚人的相似，都有明確的政治目的，都是使用隨行李放置在貨倉中的簡易爆炸物，爆炸物都恰好被放在了前艙，嫌疑犯都沒有上飛機，最終客機都在空中瞬間失去聯絡，都造成了慘痛的後果，而且出事後無人“認領”事件。

不同的是，AI182最終墜落在加拿大外海，而PA103在洛克比小鎮上空失事。然而事後美國和英國的調查顯示，如果不是PA103遇到強風晚了30分鐘，這架飛機本應墜入愛爾蘭海：所有的罪證，連同無辜的乘客一起。在英國警方“把所有不是長在地裏、不是石頭的物體撿起來”的嚴令下，終於依照一小片沾有炸藥的纖維鎖定了元兇——而這，是墜海的印度航空AI182航班調查組無法做到的。

在行李艙前部放置炸彈，有很大幾率瞬間摧毀駕駛艙和飛行控制系統，阻止機組發出任何告警信號。事實上在PA103爆炸後3秒鐘，它的駕駛艙就與機身分離了，失去駕駛艙的機身在慣性的作用下繼續向前飛行，直到幾乎垂直於地面才開始下墜。

兩架客機在失事過程中的表現，與現在依然失聯的MH370航班如此相似，以至於筆者認為必須嚴肅地考慮恐怖襲擊的可能性。

對於兩名乘客是持被盜證件登記，美國也已經就MH370失聯是否與恐怖主義相關展開調查。持假證登機的確實有可能是恐怖分子，但這也並不是絕對的——正如筆者的推測不是絕對正確一樣。一般來説，如果恐怖分子採取炸彈炸飛機的話，都會選擇定時引信，像印航空難和洛克比空難都是利用藏有定時炸彈的行李進行作案，也有如菲律賓航空爆炸案中主犯親自以乘客身份埋植炸彈，中途轉機離開。更何況，如果有兩人能成功攜帶炸藥登機，那麼他們付出的風險成本顯然更高，這樣他們就有可能採取能使他們自己利益最大化的方式：比如劫機，公開自己的要求，製造國際影響。因此，僅從護照角度分析，筆者反而覺得這兩人是一般的偷渡客。考慮到被竊證件會在成熟的泰國黑迅速被賣出，以往這種案例往往是偷渡者想前往護照所在國打黑工。不過，以平均工資不高的中國為打黑工的目標，以入境最難的北京機場為入境通道，這又是值得懷疑的地方。

圖8. PA103回收殘骸分佈示意，同色表示在相近地域搜索到，白色和灰色表示沒有收集到或業已焚燬

以上就是筆者對MH370航班失聯原因的一點粗淺分析，當然，這一切都是建立在筆者掌握的消息真實可信的基礎上的，任何新出現的證據和消息都可以推翻筆者的觀點。

筆者忠心希望我們能夠儘快找到失去聯絡的航班，讓我們的親人早點回家。