魯寧：馬航客機失聯事故未定，中國海外應急能力令人稍定
至昨晚筆者撰寫此文時，馬來西亞航空公司MH370直飛北京航班“失聯”已逼近48小時，所有奇蹟出現的可能性皆被排除。
MH370航班的“失聯”，令中國、馬來、越南、新加坡、菲律賓、美國以及整個南海海域跨國海空搜救的短板與長進一股腦兒呈現在了世人面前。
MH370航班從起飛到最初發現“失聯”，時間只短短40分鐘。最終“失聯”被確認——也即馬航首次確認MH370航班在飛行途中“失蹤”，離該航班從吉隆坡起飛約2小時40分。正常情形下，對該航班的飛行空管服務，以及航線所覆蓋相關國家的空管機構當共同遵循下列一般操作規矩：
失聯航班大致路線
其一，以現有空管雷達的實際監控半徑，該航班將依次通過馬來空管區，馬來與越南重疊空管區、越南境內若干空管區和中國境內的若干空管區。
其二，航班每飛越一個空管區，包括飛越空管重疊區，都需要向空管區報告“我來了”和“我走了”，空管區的監控值班人員則需對飛越航班進行確認，並與下一個空管區進行“監管交接”。對於航班和空管，這形同兩場既獨立又彼此關聯的“空勤安全信息接力傳輸”。
其三，航班起飛地機場和航班目的地機場之間，兩個國家航空公司之間，兩國的空管之間，在MH370行將航班起飛前或起飛後，還將依次做好四件事：A，馬航向南航通報飛機已起飛的時間和預計到達時間；B，該航班預計依次通過各個空管區的大致時間；C，馬航向中國首都機場通報該航班所帶燃油數量和可最長滯空時間；D，在事先通報飛越空管區時間內，若馬航MH370航班沒有進入越南或中國的空管區，上一個空管區又不主動向下一個空管區説明原因，下一個空管區有責任向上一個空管區主動詢問。
其四，因為MH370航班系國際航班，在飛機起飛後，首都機場每隔一段時間就應當對航班的飛行時間是否晚點做出詢問。尤其是在航班進入中國境內沒有向中國降落機場報告空中位置時更當如此。具體到MH370航班，它涉及到中國首都機場提前或推後為該航班預先確定降落時間及停機位置。
其五，還是因為MH370航班的國際屬性，馬航在飛機起飛後，應該立即向中國首都機場邊檢部門提供該航班所有乘客的身份信息資料。
從航班“失聯”後陸續披露並被做實的信息分析，其三、其四、其五的一系列必須要做的“規定動作”，相關各方均沒有做到位甚至被省略或忽略了。否則（筆者在此只舉一例），在“失聯”信息曝光後的前10數小時內，關於該航班中國乘客的人數，就不可能出現153人、154人、157人、158人、159人等多種混亂説法。
其六，馬航首次確認MH370航班已“失聯”，離起飛時間只有2小時40分。如果按規矩操作，馬航在此時就應該向越南、中國的空管部門、中國首都機場通報“失聯”信息，並作滾動式定時通報。
正常情形下，航班出現任何情況變化都應及時通報、公告。**但自2時40分飛機“失聯”，到8號上午8時29分《法新社》最先公佈消息，在長長的5個多小時內，馬航並未對外公佈任何信息，這是否正常？**而到上午9時20分，航班“失聯”消息已被全世界知曉，可首都機場顯示屏上仍顯示MH370航班“晚點到達”。
**現實是，馬航首次公佈MH370航班“失聯”信息是3月8日上午8時26分，在此之前，馬航有否向越方尤其是中方通報“失聯”信息，迄今輿論仍不得而知。**馬航在刻意迴避？中國有關方面對此保持很難理喻的沉默是有意為之還是無奈之舉？這不僅涉及到針對航空安全的規範操作，更關乎航空安全尤其是重大航空安全事故能否趕在第一時間予以應對的人命關天。
MH370航班“失聯”信息被各方確認的時間越晚，救援行動的決策與啓動也越晚，前往可能出事海域進行搜救的救援力量到達時間也越晚。這一系的“越晚”，在洋流複雜的南中國海泰國灣海域，假如MH370航班真已墜海爆炸，洋麪飄浮的飛機殘留物就越少……
綜合分析多種信息，馬航包括馬來西亞政府，在最初10數小時向中方通報的MH370航班“失聯”信息是遮遮掩掩、零打碎敲的。以至於外交部長王毅匆匆結束8日上午全國“兩會”例行“外交新聞發佈會”前往部機關召開“失聯”航班部際協調會，已是下午14點左右。而在部際協調統一識認並做出統一搜救部署之前，中國的救援參與無法作實質性展開。為什麼“失聯”呈現為長時間的“失蹤”？關鍵信息缺失導致決策遲滯無疑是最大的制約因素。
筆者願意相信，由於受能力、技術、經驗、反應速度、應急操作等諸多短板的“集束式制約”，越南與馬來西亞對MH370航班作實質性海上搜救已是8日下午，搜救的第一時間已經喪失。而隨着夜幕降臨，海上搜救又被耽擱了整整一晚上。坦率地講，就算第二天天亮後，越南與馬來西亞傾兩國海空搜救力量之全部組織搜索，其實際效果也是形式大於內容。
眼瞅着國際搜救很不給力，中國政府最終定下（中間還有大量的跨國協調）搜救“以中為主”的原則、操作思路並立即組織實施，形成海警、海救、海軍及海軍航空兵四為一體的海救力量投放。
然而，一來由於前期判明情況時間被耽擱，二來首撥投入的海救力量除一條護衞艦離出事海域“稍近”外，其餘海救力量須從湛江、海口、三亞、西沙分頭啓程，等趕到出事海域“黃花菜涼”。中方海救力量“鞭長莫及”之尷尬，再次暴露了中國在遼闊南海海域（眼下實佔5大島礁）長期未建碼頭與機場的“戰略痛楚”。
這是中國海救力量首次投入大規模立體式搜救——眼下，中國政府面臨着國內互聯網部分網友製造的巨大輿論壓力，包括極少數大V和所謂意見領袖興災樂禍的指責。但不管接下來的海救結果如何呈現，對本次馬航“拆爛污” 、中國“擦屁股”式的海救大行動，在經歷了最初階段不同程度的無所適從和手忙腳亂之後，旋即變得毅然決然和有條不紊。目前，雖説美國海軍也介入了海救行動，但海救以中國為主的大格局不可能改變。
回味和觀察已然展開的海救和仍在繼續實施的海救，我們可以收穫下列觀察和思索：
第一，2003年因非典肆虐而倉促起步的國家應急體制、機制、隊伍及軟硬件建設之成果，在本次MH370航班“失聯”搜救中再次接受了成熟度檢（考）驗。應該説自國家最終定下“以中為主”的搜救原則後，呈現在國人面前的搜救行動是有板有眼的。
第二，在整個南海海域包括整個東南亞，我國海空搜救能力已呈“地區第一”，但我們依然缺乏必要而必須的前進基地和前進平台。包括搜救經驗積累，搜救技術及搜救硬軟件繼續改進和添配。
第三，應急搜救能力尤其是其中的海救能力，包括反應速度、力量投放強度、隊伍素質，是國家綜合實力的重要體現。而與綜合搜救能力建設和搜救實踐相隨相伴的“政治屬性”和“公民國家認同屬性”，則是檢驗執政黨及政府是否真正踐行以人為本施政理念的一塊試金石。
國家應急搜救能力的綜合性進步，是表徵國家進步的一個分支。馬航MH370航班“失聯”導致239名乘客及機組人員生死未明，不管最後的搜救結果如何，筆者仍要為政府的本次應急搜救表現至少打上8分。