馬航失聯，可能不僅是技術問題-石豪
2014年3月12日，距馬來西亞航空公司MH370航班失去聯絡已經5天，已有近50艘船舶抵達客機失聯海域附近進行搜救。令人感到不安的是，儘管越南方面曾聲稱發現疑似航空煤油的油污帶和疑似客機部件的漂浮物，但截至目前，沒有任何確定的消息表明MH370航班上的物體被打撈上來，也沒有發現任何遇險乘客的蹤跡，似乎這架波音777-200飛機像大衞·科波菲爾的魔術一般從人們的視野中徹底消失了。截至目前搜救依然在進行，筆者依照最新的新聞消息，對目前為止的搜救行動進行一點分析，對飛機失聯的可能性進行新的推測。
為什麼還找不到？
海上搜救是一項系統而複雜的工作：茫茫大海，一望無際，要在幾乎沒有任何參照物的海面上找到漂浮物，動用大量飛機進行拉網式搜索並結合救援船隻快速抵達疑似海域進行救撈，這是常規上最有效的方法，而其中最關鍵的就是投入搜索的飛機數量。由於是搜索海面小體積漂浮物，而非有一定高度的船舶，不論機載還是艦載的對海雷達往往囿於海面雜波而無能為力。因此，對海面大多隻能採取肉眼辨別的方法進行搜索，受限於船隻的高度，一艘搜救船往往只能對周圍幾公里的海域進行目視搜索。而飛機“站得高看得遠”，搜索範圍比艦船高出許多，搜索速度也更快。
在岸基固定翼運輸機、反潛機、水上飛機和直升飛機的共同協作下，發現失聯客機蹤跡應當不是一件非常困難的事情——因為如果失聯客機在搜索範圍內墜海解體，那麼將必然存在一個殘骸漂浮帶，客機使用的絕緣材料，座椅的椅墊甚至乘客的行李都會產生大量漂浮物，集中在一個範圍內，被低空飛行的飛機發現的概率很大。事實上，同樣是在海上失去聯絡的法國航空AF447航班，巴西空軍也只用了5天時間就發現了兩名遇難乘客的遺體以及行李，那還是在大西洋的中部，離最近陸地1100千米的地方，且搜救氣象條件和水文條件遠比MH370最初搜索海域複雜。
由於最初公佈的搜索海域是在越南和馬來西亞之間，因此雙方都動用了儘可能多的海空力量進行救援，這也獲得了中國方面的肯定。但由於雙方空中力量羸弱這一現實，搜索力度依然不能算大。比如越南方面，據中央電視台報道，3月11日是越南搜救力度最大的一天，全天共出動十架次各類飛機對相關海域進行搜索，而對於上千平方公里的搜救海域而言，十架次實在不是很多。迄今為止越南投入的空中力量也無外乎MI-171中型直升機、DHC-6“雙水獺”輕型水上飛機和AN-26小型運輸機，其“陣容”較為簡陋，而馬來西亞方面也並沒有好到哪裏去，空中搜索力量依舊相對缺乏。
越南方面出動的MI-171直升機和AN-26運輸機，均屬蘇制老舊裝備
當然，再積極的搜救，再豪華的設備，想要搜索到失聯航班也需要一個最根本的條件——準確劃定搜索範圍。如果一開始的搜索範圍就劃定錯誤，那麼接下來無論多少國家多少飛機艦艇的行動都無異於刻舟求劍，緣木求魚。按照正常的程序，搜救應當以失聯客機最後一次出現在雷達屏幕上的位置為圓心，由內向外搜索，但假若從一開始這個“圓心”就點錯了呢？
馬來西亞，你們究竟在鬧哪樣？
3月12日，越南方面發表聲明，暫停一部分搜救行動，原因是“需要等待馬來西亞方面的進一步消息”。有消息指出，越南交通運輸部副部長Pham Quy Tien於12日表示，一直負責與越方進行溝通的一名馬來西亞官員未能提供充分詳實的信息，越方對此感到不滿。而與此同時，馬來西亞方面將搜索範圍擴大到了航線以外，包括馬來西亞西半島和馬六甲海峽。
3月12日擴大的搜索範圍，左邊紅框是馬六甲海峽，其與泰國間海域為安達曼海
而這是十分奇怪和不尋常的，按照先前馬航公佈的客機航線和失聯位置(圖中紅點)，搜索海域應當是在馬來半島以東，從圖中我們可以清楚看到，新增的搜索區域距客機失聯海域有約750海里，約合1200公里。如此南轅北轍究竟是為什麼呢？
我們再來看一條新聞，據路透社報道，馬來西亞每日新聞援引馬空軍司令達烏德的話報道，馬來西亞空軍雷達最後一次探測到MH370次航班的時間是8日凌晨2時40分，客機位於馬六甲海峽最北端霹靂島附近。
儘管達烏德隨後對媒體否認了這個説法，但一個不爭的事實是，霹靂島恰好在馬來西亞方面最新擴大的搜索範圍的中部。而馬來西亞軍方依然沒有否認失聯之初提及的“MH370可能折返”，目前對外的口徑是“需要進一步研判雷達信號”。
於是問題出現了，這架載有239人的波音777客機到底是在何時何地消失的，早先的報道是3月8日1時20分與越南胡志明市管制中心失去聯絡，馬航在聲明中堅稱是2時40分與蘇邦管制區失去聯絡，現在又有了2時40分在馬來西亞空軍雷達上消失的説法，究竟哪一個才是準確的？早先報道根據客機ACARS系統傳送數據顯示，客機最後一次發信時從24°航向向西轉到333°，並且下降高度，那麼原始ACARS數據是怎麼樣的，所謂“可能折返”是基於什麼數據做出的判斷，馬航是否公開？
而對於馬來西亞軍方，其所屬的雷達與全球其他國家的防空雷達一樣，都是主動雷達，會持續對天空進行掃描，理論上就算夜間也不會停止工作。對於一架在萬米高空飛行的大型客機，即使40年前的老式防空雷達依然能夠有效探測到。因此問題在於：馬軍方從0時41分飛機起飛到2時40分監測到的雷達信號究竟是怎麼樣的？如何判斷雷達回波信號屬於MH370航班？是否從雷達中發現有大型客機信號消失在目前擴展的馬六甲搜索海域？為什麼突然擴大搜救範圍至馬六甲海峽？而據最新消息，搜索範圍更進一步擴大到安達曼海，馬來西亞已請求印度方面協助。
圖中紅色標誌為霹靂島，位於馬方最新搜索範圍的中部
從3月8日開始搜救至今，在原劃定的搜索海域依舊沒有發現任何有價值的線索，那麼筆者認為，應當認真考慮MH370折返至馬六甲海峽的可能性，畢竟馬方突然將搜索範圍擴大到遠遠偏離航線的馬來半島以西海域，而這片區域是遠遠偏離航班正常航跡的，馬方一定有他們的線索和理由。但是，倘若最終真的在馬六甲海峽發現失聯客機的蹤跡，那麼馬來西亞方面將難辭其咎。因為，從目前官方確認的失聯地點馬來半島東部海域到馬六甲海峽，必然會穿越馬來西亞陸地領空，馬來西亞軍方的雷達沒有道理探測不到這一架雷達回波特徵明顯的大型客機。那麼在此期間馬來西亞軍方對這架明顯偏離航線的飛機都做了什麼？是否嘗試與其取得聯繫？是否派戰鬥機緊急起飛確認目標？還是眼睜睜看着飛機從雷達屏幕上消失？事後第一時間為什麼不上報？軍方高層為什麼不以此指導相應救援而任由國際搜救力量在錯誤地點白白浪費了四天時間？若筆者不幸言中，則馬來西亞軍方將取代日本自衞隊，成為人類歷史上空難救援最不力的武裝力量。
國外網友繪製的MH370可能航跡圖與搜索區域，注意左方的紅點是早先報道的馬軍方追蹤客機失聯位置，馬空軍司令否認曾發表類似言論。
1985年8月12日18時56分，日本航空公司JAL123號航班墜毀於日本羣馬縣高天原山，當時這架波音747客機上共載有524名乘客和機組人員。在事故發生後，駐日美軍在第一時間派飛機前往事發現場，但日本自衞隊以“有能力單獨救援”為由拒絕了美軍的協助，載有救援人員的美軍直升機只得中途返航，而第一批日本救援人員在墜機後14小時才徒步抵達失事地點。根據事後調查及倖存者落合由美回憶，JAL123航班失事後依然有大量生還者，而日本自衞隊愚蠢的決定導致最終僅有4人獲救，這也成為人類歷史上最慘重的單機空難。假如最後確定MH370航班的墜落地點是馬六甲海峽，那麼與日本自衞隊相比，馬來西亞軍方在救援方面足足延誤了4天，並且以謊報軍情的方式欺騙了乘客家屬，欺騙了其餘10國救援力量，欺騙了全世界。
新的線索，新的可能
如果MH370航班在與空中管制中心失去聯絡後真的向馬六甲海峽和安達曼海方向飛去，那麼筆者之前對於客機失聯原因的分析需要做進一步修正。儘管我們依然不能排除恐怖襲擊的可能性，但如果客機果真在馬來半島西部被發現，沒有像印度航空AI182航班那樣在與空管失聯位置凌空爆炸，那麼恐怖襲擊的可能性就會降低。
新的問題產生了：如果不是凌空爆炸，為什麼客機會在瞬間失去所有聯絡信息？尤其是之前提到過的飛機通信尋址與報告系統(ACARS)，會持續將飛行數據傳送回地面維修中心，究竟是什麼原因導致了ACARS信息的中斷是一個很關鍵的問題。
在搜索美國聯邦航空局(FAA)的適航指令(AirworthinessDirective)時，筆者無意中發現了一條有關機載衞星通信系統(SATCOM)的適航指令。該指令中提及，有維修人員在一架14年機齡14000次起落的波音777客機的衞星通信系統天線下方蒙皮處，發現了一條16英寸(40.6釐米)長的裂紋。該飛機所屬運營商檢查了旗下的42架機齡在6至16年的同型客機，發現了一些局部腐蝕，但並沒有開裂。聯邦航空局警告説，如果不及時修復，有可能導致客艙爆炸性減壓。
這條適航指令的發現，為筆者推測MH370航班突然失去ACARS信息的原因提供了一個新理論。ACARS可以通過甚高頻和衞星通信等途徑發送數據串，而MH370航班失去聯絡之時距離最近的空中管制中心已有120海里以上，此時甚高頻通信效果不佳，可能切換至衞星通信模式，通過機身頂部的SATCOM天線向中繼衞星發送數據。而FAA適航指令中指出，SATCOM天線下方可能存在腐蝕和裂紋，這就可能導致客艙在該位置發生破裂，將天線徹底損壞，ACARS信息無法發送。而由於遠離陸地，作用距離較短的VHF通信也無法奏效，飛機“失聯”。
機身破裂減壓導致機內空氣大量流失，成員陷入缺氧狀態，在客艙中氧氣面罩會自動脱落並開始生成氧氣供乘客呼吸，而在駕駛艙裏機組成員需要手動帶好氧氣面罩機組向西轉彎希望能夠返回吉隆坡降落同時降低高度，同時希冀迅速降至3000米空域保證乘客正常呼吸，但由於某種原因他們沒有完成調頭，客機向西南飛越了馬來半島，消失在馬六甲海峽和安達曼海的地平線上。
波音777的天線分佈圖，可見SATCOM天線在機身的頂部
然而，這個理論依然存在諸多問題，比如：機組究竟為什麼沒能完成折返而是轉向西南，在轉向西南後機組是否還有清醒的意識，是否嘗試同地面進行聯絡，機上其他設備有沒有出現問題，傳説中3月8日1時30分和MH370副駕駛取得聯絡的消息是否屬實……正如筆者一直強調的，現在沒有進一步消息，一切只能在僅有信息的基礎上進行合理推測，如果能有更多可靠確實的消息，筆者相信對MH370失聯原因的分析將會變得更準確，更有説服力。
當然，考慮到客機失聯已逾4天，馬來西亞方面依然沒有建立一個強有力的新聞發佈平台，對各方消息進行權威發佈，而是不斷髮表互相矛盾的新聞，真真假假，虛虛實實，筆者也不會對此有過多的期待。只是想到機上包括154名中國同胞在內的227名乘客的親屬，既要承受可能失去親人的巨大悲痛，心情還要隨着各路媒體報道的真假消息而跌宕起伏，更被某些無良媒體指責為“與馬來西亞家屬相比沒素質”，筆者對此十分揪心。
不管你在哪裏，我們都要找到你，MH370，全中國都為你接機。