石豪：馬方MH370墜毀印度洋聲明史無前例 未獲任何殘骸依據即宣佈墜機
馬航飛機失蹤最新消息：北京時間2014年3月24日22時，馬來西亞官方突然召開新聞發佈會，會上馬來西亞總理納吉布再次向世界公開了令人震驚和心碎的消息：根據英國航空事故調查分部AAIB和國際海事衞星組織Inmarsat的結論，MH370飛向了早先公佈的南部走廊，最後的位置位於珀斯以西的南印度洋中心，而那裏離任何一個已知的機場都非常遙遠——因此，納吉布宣佈飛機最終墜毀在南印度洋，機上239人全部遇難。
觀察者網航空航天領域專欄作者、科研工作者石豪獨家發表評論，分析馬方的MH370墜毀印度洋聲明為何“史無前例”：
對於持續關注MH370失聯的每個中國人，尤其是機上154名中國乘客的家屬，這注定是一個悲慟和絕望的夜晚。對於筆者而言，在失去同胞的悲傷中，筆者依然希望追求真相，希望早日將3月8日在MH370上發生的事情還原，以告慰逝者，警醒生者。
按照納吉布總理的聲明，馬來西亞方面將在北京時間3月25日繼續召開發佈會，屆時可能發佈有關確認失事的詳細信息。在此之前，筆者將結合現有公開材料和自己的判斷，為各位讀者簡要分析一下納吉布發佈會的要點和疑點。
史無前例的墜機聲明
與先前納吉布發佈會帶給世界的震撼相比，24日這位馬來西亞總理的聲明是史無前例的——因為這恐怕是噴氣機時代第一次大型民航機在完全沒有發現殘骸的情況下被宣佈墜毀。
自從民用航空步入噴氣機時代以來，保障航班安全飛行的監管體系得到了飛躍性的發展，客機自身的安全性也日臻成熟。如果在3月8日之前，有人告訴筆者“你知道嗎，有架波音777失蹤了，全世界找了兩個星期連個殘骸都沒找到”。那麼筆者會毫不猶豫地認為這個人是在信口開河。因為現在的安全體系是如此之完善，客機性能又是如此之優秀，一架執飛固定航線的波音777怎麼可能“失蹤”呢？就算是飛機已經墜毀，也不可能完全找不到殘骸。
而不幸的是，MH370的遭遇，一次又一次挑戰着這個看起來足夠完美的安全體系，也挑戰着每一個人的心理底線。從MH370機上的通信系統被蓄意關閉開始，這個不幸的航班就註定會改寫民用航空的歷史。
法航447航班殘骸，在失事後7天被找到
遍歷在公海上空遇難的航班，筆者發現這些罹難客機的殘骸都會在失去聯絡的幾個小時到幾天之內被打撈上來，即使如法國航空AF447航班那樣墜毀在大西洋中部，巴西方面也僅僅用了7天就將客機的垂直尾翼和數具乘客遺體找到，這是確定客機墜毀且無人生還的最直接證據。但MH370航班卻沒有，國際救援行動進行了整整17天，搜救海域一變再變，疑似殘骸一片又一片，可至今依然不存在飛機墜毀的直接證據。
而我們注意到納吉布的發言中，真正有效的證據應當是AAIB和Inmarsat提供的數據分析，據稱英國調查人員運用了“從未在其他調查中使用過的”方法，最終確定了MH370是飛向南部走廊，並且最後的位置是在印度洋中心。而納吉布之後所説的“這完全超出了我們所預想的任何可能降落地點”和“MH370已墜毀，機上乘客全部遇難”都是對這個分析的推斷，截止25日凌晨依然沒有任何確鑿證據：比如飛機殘骸部件和乘客遺體遺物等等。儘管筆者從理智上一直認為MH370已墜毀的可能性極高，存在生還者的可能性也很低，但在沒有任何確鑿物證的情況下宣佈機毀人亡，這在現代民航史上還是頭一遭，是真正意義上的史無前例。
英國方面的新方法
既然納吉布發佈會的核心證據是英國航空事故調查分部AAIB和國際海事衞星組織Inmarsat的分析，那麼我們不妨來猜測一下英國方面究竟採用了什麼全新的調查方法確定飛機的航向。
首先要介紹一下英國航空事故調查分部AAIB。這是一個隸屬於英國交通部的機構，1915年正式成立，最初是英國皇家飛行隊（即英國陸軍航空兵）的事故調查部門AIB，有濃厚的軍方背景。1983年AIB轉隸於交通部，1987年正式改名航空事故調查分部，辦公地點位於範保羅機場。儘管只有49名成員，AAIB卻是世界知名的航空安全調查機構，洛克比空難的調查工作就是AAIB完成的。
位於範保羅機場AAIB總部的指示牌
在納吉布發佈會後，CNN連線了參與調查的Inmarsat對外事務高級副總裁克里斯·麥克勞林，他表示Inmarsat將注意力集中在了衞星在軌運行時發射信號產生的多普勒效應，利用在南北走廊飛行的類似客機收發的握手信息(ping)分別建立了非常精確的數學模型，並且將其與MH370航班的信號進行類比，最終發現失聯航班的數據與在Inmarsat預測的南部走廊航線飛行的其他客機有着“明顯的相同”，確定了MH370只能飛向南部走廊。隨後Inmarsat將分析結果提交AAIB，並最終通知到馬方。這是目前能找到的關於英國方面採取的新調查方法最權威的觀點，如果不出意外的話，這個説法將出現在25日馬來西亞方面的新聞發佈會上。
而引起筆者注意的是，麥克勞林在節目中提到，Inmarsat在3月12日就根據MH370的衞星通信數據給出了南北兩條走廊的分析，並且第一時間告知了馬來西亞方面。但不知什麼原因，馬方一直拖延到15日才由總理納吉布向全世界公佈，讓國際救援力量在完全錯誤的海域白白搜索了3天。
到底還有多少未知
對於馬來西亞方面貽誤救援時機的做法，國際媒體早有質疑，各種陰謀論從未間斷。是否真的存在陰謀，就目前公開的情報説，筆者無法確定，但筆者可以肯定的是，現在公眾得到的信息，依然是片面和殘缺的，不管馬來西亞方面，還是美國英國方面都多多少少有所隱瞞。
對於馬來西亞方面，即使不算警方因為刑事調查需要所保留的信息，馬來西亞在信息處理和公開上做得一直不能令人滿意：與搜救“生死攸關”的信息不能及時與國際搜救力量共享，甚至不能對己方內部公開；最新的消息不能及時發佈，甚至有拖延之嫌；客機失聯17天以來從未建立一個統一的媒體新聞中心，權威發佈集中供稿，只有不能保證每日進行的“希沙姆丁脱口秀”和“納吉布雷人秀”……這樣的國家究竟能否領導一個可能持續數月甚至數年的搜救行動，筆者要打一個問號。
MH370航班可能的“南北走廊”示意圖
對於美英方面，一個是客機的製造商所在國，一個是客機發動機製造商和衞星通信服務商所在國。儘管我們可以很明顯看出，他們在調查分析方面遠遠強於馬來西亞，但在信息公開和透明上依然有值得商榷的地方：比如美國國家運輸安全委員會NTSB在21日公佈了兩條MH370可能的航線，它們都位於珀斯以西兩千多公里外，但僅僅基於公開的數據，尤其是8：11客機最後一次與衞星“握手”的位置，我們根本不可能得出相對確定的航線。而按照ACARS和衞星通信系統的原理，海事衞星每隔大約一個小時就會向航班上的終端發送握手信息，以確認終端是否還處於衞星覆蓋範圍內。因此我們有理由相信，NTSB和AAIB共享了包括3：11到7：11的握手信息在內的許多相關情報，且不涉及刑事調查，但就是沒有向公眾公開。
然而不管怎樣，MH370都將極大打擊看似無懈可擊的現代民航安全體系，在可以預見的未來，避免MH370悲劇再次上演將和找到MH370同樣重要。只有還原真相，從中吸取教訓，建立新的安全範式，才能讓這239名罹難乘客的魂魄最終安息。筆者相信，這一天終將到來。