馬航飛機失蹤最新消息：法國以過失殺人對馬航失聯展開司法調查
馬航飛機失蹤最新消息：馬航飛機失蹤已逾2個月，搜索仍在進行卻依然毫無進展，馬航也已關閉設在全球各地的家屬援助中心。因失聯航班上有4名法國乘客，5月7日法國巴黎檢察院以過失殺人對這一事件正式展開司法調查。
法國以“過失殺人”對馬航失聯展開司法調查
昨天（5月10日）新華社援引法國媒體報道，因馬航370航班客機上有法國乘客，巴黎檢察院早在3月11日即客機失聯3天后就開始初步調查。5月7日正式展開司法調查的主要原因是飛機從失聯到發出報警之間有4個小時的時間差，按照有關法律和航空規定，這不符合謹慎和安全義務，造成過失殺人。
法國專業處理航空空難的律師讓－皮埃爾•貝勒卡夫在接受新華社記者採訪時説，目前馬航370航班遇難乘客家屬已經可以對失蹤航班所屬航空公司提起訴訟，但隨着搜尋工作進一步展開，也有可能出現航空公司以外的其他事故責任方。
3月8日，馬航370航班搭載227名乘客和12名機組人員從吉隆坡國際機場起飛，前往北京。起飛後不久，該航班突然與地面控制塔失去聯絡。
搜尋馬航 海盾號重返南印度洋搜尋
馬航索賠待啓：120萬最低 300萬或合理
5月3日上午11點，馬航發佈聲明稱，馬航家屬支持中心代表已經與失聯航班MH370乘客的直系近親家屬聯繫，着手開展預付賠償金事宜。馬航方面表示，會在其返鄉之後，向每位乘客的直系親近家屬預先付款5萬美元，這筆款額並不影響家屬後面依法索賠的權利，但將計入最終賠償金。
根據聲明，出於對乘客家屬悲傷情緒的尊重，將不公開討論任何賠償細節，馬航與家屬之間所有賠償事宜都將保密。部分家屬稱目前並不想領取該預付款，而是想等待最終的説法。
然而，空難之後的賠償問題卻最終都要提出。由於此次馬航提出的5萬美元預先付款並不會影響未來的訴訟需求，因此代理過伊春空難的律師郝俊波表示，可以先領這筆預付款，但不能簽訂帶有承諾的文件，比如管轄地或者訴訟權利等條款的文件。
以《蒙特利爾公約》為談判基礎
與其他空難相比，此次馬航失聯尤為複雜。沒有殘骸，沒有黑匣子，沒有線索。“沒有任何證據來判定責任人是哪些，正常是責任人越多支付主體越多。”郝俊波表示，“索賠路會很漫長。”
根據相關法律規定，一般啓動正式索賠程序是在兩個時間：一是正式宣佈客機失事，二是公佈最終調查結果或事故責任報告。而目前馬航尚未找到任何殘骸，只是馬來西亞總理納吉布在3月24日在吉隆坡宣佈，馬航失聯航班MH370在南印度洋墜毀。
雖然目前尚未啓動正式索賠程序，但是如何索賠還是有據可依。
馬航家屬可以在兩方面尋求賠償。首先是商業保險，這部分包括乘客自行購買及航空公司或旅行社等代為購買的航空意外險，因為保險會對責任和賠付金額進行詳細説明及規定，所以在理賠中過程較簡單，也比較明確，具有強制性；另外就是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。這部分賠償一般是空難之後爭議的焦點所在，根據空難發生地、乘客國籍及承運人等的不同，適用於不同法律，而不同法律導致訴訟過程的複雜程度也不同，最終索賠金額會有較大差距。
“此次馬航事故應該以《蒙特利爾公約》作為談判索賠基礎。”郝俊波介紹。一直以來國際社會都非常重視國際民航安全問題，也締結過大量公約和協定，並不斷加大航空公司保障民航安全的責任，確保國際航空運輸消費者的利益。早在1929年，國際社會就有關於民航飛機空難與賠償的《華沙公約》，全稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》。此後的空難涉及的賠償問題大都根據該公約處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責，當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。我國是在1958年批准該公約。
隨着國際航空的發展，賠付金額的提升，《華沙公約》逐漸被修訂。
1955年，在海牙又簽訂了《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》的協議書》，簡稱《海牙議定書》，將賠償上限提高到2萬美元，我國是1975年批准該議定書。
1961年，該公約再次在瓜達拉哈拉修訂補充，簡稱《瓜達拉哈拉公約》；1971年在危地馬拉城又簽訂一份修訂海牙議定書的議定書，簡稱《危地馬拉城協議書》；隨後1975年又在蒙特利爾簽訂了第1、2、3、4號《關於修改《統一國際航空運輸某些規則的公約》的附加議定書》，簡稱《蒙特利爾第X號議定書》。而上述協議都是對《華沙公約》的修改，所以統稱為《華沙公約文件》。
實際上在此期間，美國也曾發起一個基於《華沙公約》的《蒙特利爾協議》，該協議簽訂於1966年，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，空難最高賠償上限為7.5萬美元，中國也是在1979年2月10日加入其中。
雖然《華沙公約》在之前一直是賠償標準，但其補充文件太多，本來意在簡單的國際航空賠償標準變得十分複雜，不完全統計全球共有40多個賠償標準，需要重新制定新的公約。
郝俊波介紹的《蒙特利爾公約》就是在此種背景下誕生。
1999年在國際民用航空的主持下，各國在加拿大通過並簽署《蒙特利爾公約》，全稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》，共有7章57條。公約規定了國際航空承運人應對旅客的人身傷亡及貨物與行李損失，以及由於延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任並予以賠償。
該公約於2003年11月4日生效，中國是締約國，2005年7月31日對中國生效。截至2013年，共有包括美國、歐盟、加拿大及中國等大國在內的105個成員國（104個國家及歐盟）加入。
“因為我國和馬來西亞均是該公約的締約國，所以此次空難一旦啓動理賠應首要以該公約為談判基礎。”郝俊波介紹。
理論上120萬是最低賠償
根據該公約，無論承運人是否有過錯，只要乘客在上下飛機期間，以及在飛機上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔10萬特別提款權（約合13.5萬美元）的損害責任賠償，再以此為標準摺合各國貨幣價值。而且該部分賠償不得以任何理由予以免除或限制。值得一提的是，特別提款權的數額是每5年調整一次。
特別提款權又稱“紙黃金”，是國際貨幣組織於1969年創立的，用於進行國際支付的特殊手段，它不能直接支付，使用時必須兑換成其他貨幣，其市值不是固定的。
郝俊波介紹，此次馬航的索賠應該是雙梯度責任。2009年國際民航組織再次將嚴格責任的賠償限額提升至11.31萬特別提款權，摺合人民幣大概120萬元，這部分是無論承運人如何，都必須理賠的。“理論上120萬是最低的賠償。”
而此次馬航做的先期償付實際也是《蒙特利爾公約》此前提出的，家屬可以用這部分款項提起訴訟或者緩解經濟需求。
另外，索賠額度在11.31萬特別提款權以上的部分，如果承運人無法證明自身沒有過錯，也無法證明駕駛員沒有不當行為或者事故是由劫機等造成，那麼這部分賠償理論上是沒有上限的，賠償多少取決於具體損失情況。
“《蒙特利爾公約》這種雙梯度責任制是將嚴格責任與過錯推定責任相結合的，增加受害人家屬高額索賠的可能性。”郝俊波表示，“但最終能賠償多少就要取決於具體原因了，自然還是人為，責任方有哪些，是政府還是製造商還是承運人等等，還包括提起索賠訴訟的地點也很重要，在哪個國家也是未來賠償金額的因素之一。”
200萬-300萬最合適
按照慣例，一般空難發生後，航空公司往往會按照公約先賠付部分金額，此次馬航已經開始着手先期賠付。不出意外，其會在6個月內進行賠償，避免集體訴訟帶來的麻煩及後期的相關費用。
但如果相關家屬不滿意，就可以選擇起訴。起訴地點包括馬航註冊地所在法院、馬航主要營業地、購票所在地或者網上購票的網站註冊地或者目的地法院（如北京首都機場所在地的朝陽區人民法院等）。另外公約還規定第五管轄權，即符合某些條件的情況下，乘客可以在其永久居所所在國起訴。在馬航失聯航班中，如果有乘客擁有美國等其他國家永久居留權且為其慣常居住地，則索賠人可以在這些國家起訴。
此次馬航失聯之後，就有部分國內外律所到北京馬航家屬服務區蹲點守候希望能接到理賠案件。郝俊波也表示一些家屬在失聯一月之後也理性諮詢過索賠事宜。雖然此次馬航事件尚未定性，空難報告等也沒最終形成，但是航空公司或者相關方也會在合理時間為事件定性，並啓動賠償，而家屬不滿也可訴諸法律。眾所周知，對於空難的賠償，從1966年的《蒙特利爾協議》開始，就是美國賠償金額最高，所以近些年，不管是不是具有美國永久居留權的乘客，空難案件都希望在美國審理獲賠。包括此前中國國內發生的包頭空難及伊春空難都曾去美國起訴。2013年發生的韓亞航空空難相關家屬依然在美國走程序。
郝俊波介紹，要在美國提起訴訟是非常簡單的，只要證明是相關人士就可以提起訴訟，但接下來的索賠過程卻非常不易。“時間會拖很久，對方會利用程序，首先對於法院管轄提出異議，大概就要6到12個月，在這期間需要舉證；另外就是目前最難在美國立案的原因—管轄權問題，這個程序走上一兩年也不奇怪。目前韓亞航空空難實際上在美國就在走此程序。”
首先對於法院管轄方面，遇難家屬想要在美國獲得賠償就需要適用於美國的法律。而在美國的法律系統中，各州律法不同，且州法律之上還有聯邦法律，這些不同律法對於同一事項的規定也有可能不同。“一般如果提起訴訟還是選擇州法院，會比較有利。”郝俊波表示，“但現在也不能證明飛機製造商有問題，飛機製造商也只是潛在被告。”
在美國提起訴訟需要查閲各地法律，然後選擇有利的進行訴訟。郝俊波介紹稱不同州的法律對損害賠償金額不同，對證據要求程度也不同，這些因素卻在最後會影響訴訟程序及最終賠償結果。
在美國，受害人一般可以提出物質損失、精神損害及情感賠償等幾項。“經濟損失可能會有個數額，但是精神及情感方面就可以非常高了。只要證明相關人士足夠重要，美國法院有相當大的自由裁量權。”郝俊波表示。一般物質損失方面美國法院會按照“餘生計算法”賠償，根據年紀與收入高低來賠付。
“但調查取證比較重要。目前雖然沒有進行正式的訴訟索賠，但是早取證也有好處。”郝俊波表示，“先需要證明與乘客關係，然後對乘客年齡、收入及納税等都要進行公證，如果要起訴飛機製造商，就必須舉證其質量問題，但這個目前還無任何證據。”
美國的空難賠償實際上非常複雜，甚至會超過二十項程序。最基本的程序是聽證會，而這些程序都走完，才進入實質訴訟。
“在美國賠償不容易，因為目前並沒有證據指向飛機製造商，而且近十年，在美國起訴的空難案件最終都會因為"不方便管轄權"而發回所在國審理。之前法航空難，飛機上的美國乘客也最終沒能在美國本土得到理賠，因為與法國方面相關度更大而不方便管轄沒有受理。”郝俊波稱，“目前中國乘客家屬選擇在北京起訴會方便的多，不用擔心打贏官司得不到理賠，畢竟航空公司只是談判方，具體出錢的是保險公司。”
不過在郝俊波看來，即使在美國不易也要嘗試。即使會被美國法院以不方便管轄權駁回，時間會較長，但空難案件一般都是在這個過程中就得到調解。“此次事件較為特殊，所以要做好長期準備，根據公約的基數及精神損害賠償、被撫養人生活費等等，最終賠償金額要在200萬至300萬人民幣比較合適。”
一位業內人士則表示，空難之後，航空公司一般都希望儘快進行理賠，與家屬簽訂保密協議，將影響控制在最小。“畢竟打官司或談判有代理律師，賠錢有保險公司，不過此次就是比較特殊，除馬航外無法確定其他責任人，去美國上訴或有難度。”