中國大飛機C919項目指揮稱2015年底首飛 進度未拖延

被寄予厚望的國產大飛機C919飛機近日被拋進輿論的風口浪尖。22日，境外媒體相繼炒作C919飛機“因技術原因”推遲首飛的傳聞，再度挑起國人敏感的神經；有關中俄將聯合研發下一代寬體遠程客機項目的消息，也讓不少人擔心C919飛機的未來是否會受到衝擊；而中國國家領導人習近平23日考察中國商飛公司設計研發中心時親自體驗C919飛機樣機，並叮囑“一定要把大飛機搞上去”，這種來自國家最高層的支持無疑讓人獲得了堅定的信心。《環球時報》記者24日走進中國商飛公司上海飛機設計研究院（簡稱“上飛院”），探詢國產大飛機的現實進展。

5月15日，由中航工業洪都研製的中國國產大飛機C919前機身大部段在江西南昌成功下線。

並不存在首飛拖延的問題

C919飛機研製進度到底有沒有拖延？上海飛機設計院副院長、C919項目行政指揮韓克岑向《環球時報》記者確認，C919飛機將在2015年底進行首飛。

國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任委員張彥仲曾多次明確表示，“大型客機在項目啓動後90個月內實現首飛”的方案是經過國務院批准的，堪稱考察項目進展情況的最重要標準。而C919飛機的研製工作正式啓動於2008年5月商飛公司成立之後，因此儘管外界流傳着C919飛機首飛時間的多個版本，但對於中國商飛而言，它的首飛時間節點始終只有一個：2015年底。

對於備受外界關注的C919飛機研製進展，上飛院C919項目管理部部長戚學鋒介紹説，今年我們將完成飛機級詳細設計評審，首架機的機體結構下線。C919的前機身大部段已於5月15日率先在南昌下線，該部段採用第三代鋁鋰合金材料，這在國內民機應用上尚屬首次。

而關於外界所謂“C919飛機首飛拖延是受困於缺乏核心技術，不得不從美國購買關鍵部件和系統”的傳聞，業內人士普遍表示，“C919並不存在這種情況，而且核心技術是永遠買不到的”。

在影響首飛的多種因素中，飛行控制系統與航電系統一直被看做是最為關鍵的因素，國產ARJ21飛機當年就受到飛控系統的拖累而延遲首飛。目前，C919飛機的主飛控系統由美國飛控系統供應商霍尼韋爾公司研製，它採用比波音737客機更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術，這種設計由電腦負責自動調整所有舵面，可以減少飛行員負擔，增加乘客的舒適度，更重要的優勢在於，減輕飛機重量。但由於美國政府明令此項技術禁止出口，上飛院院長郭博智説，“我們只能自行研發核心技術，即飛控控制率的算法，而霍尼韋爾公司只負責將我們設計好的程序進行功能的實現。對程序設計是否正確，受限於美國法律的霍尼韋爾公司只允許回答‘YES’或‘NO’，故障出在哪裏只能靠我們自己定位與更改。”不過令人欣慰的是，目前中國商飛在飛控控制率設計方面已獲得關鍵性的進展。韓克岑透露，“不僅可以支持首飛的需求，還能支持後續一定階段的試飛工作。”

“雖然目前航電系統的進展遇到諸多困難，但是存在的風險是可控的，研製進度也基本滿足首飛前的要求。”韓克岑表示，由於C919在設計之初就肩負着扶持國內航空系統供應商的責任，因此在選擇系統供應商時，就鼓勵國際供應商與國內企業成立聯合公司為大飛機進行產品配套。與ARJ21飛機直接採用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了更為先進的航電系統，增加了技術難度，並且多個系統由中國企業進行配套，在這種情況下，中國商飛選擇自主開發C919飛機航電系統的設計與集成工作，無異於是對自身能力的極大挑戰，也被看做是主製造商關鍵能力的體現。

5月15日，由中航工業洪都研製的中國國產大飛機C919前機身大部段在江西南昌成功下線。

ARJ21客機為大飛機“趟路”

作為中國第一款進軍國際市場的民航客機，中國ARJ21支線客機在很大程度上被視為C919的“趟路者”。《華爾街日報》認為，ARJ21在試飛和適航取證方面漫長的拖延，暗示C919即便實現首飛，此後也將面臨類似的困境。

上飛院副院長、ARJ21項目行政指揮李玲表示，不可排除C919未來會面臨挑戰，但ARJ21所經歷的諸多挫折都會成為C919的寶貴經驗。李玲回顧説，當年受研製經費限制，ARJ21飛機在首飛前只進行了96項研發試驗，由於前期試驗的不充分，導致出現了一些重要的設計更改，拖延了項目的進展。例如2009年12月，ARJ21飛機在進行俯仰2.5G全機極限靜力試驗時，龍骨梁發生非正常破壞，試驗宣告失敗，一度使ARJ21項目陷入嚴重危機。吸取了教訓的設計團隊在C919項目初期就單獨規劃了機翼與機身組合體的強度試驗。如今，在C919研製團隊手中，有一份近千項的ARJ21經驗清單，設計人員藉此避免C919飛機再出現類似問題。

截至目前，為了儘量避免在後期出現重大的設計反覆與構型調整，C919飛機在前期共策劃了幾百項研發試驗。例如今年6月C919即將展開輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21飛機用了5年的時間與中國民航局共同確定的，並在5月20日獲得成功後直接應用於C919飛機的試驗中。來自於ARJ21飛機構型管理和試飛管理方面的經驗也將提速C919飛機的試驗、試飛速度。在ARJ21早期的試飛階段，申請人缺少有經驗的試飛團隊，甚至沒有建立中國民航局審定試飛團隊，而現在申請人經過6年試飛過程已經掌握了民機試飛規律與諸多高風險科目的試飛方法，能夠在保證安全的前提下進行高效的綜合試飛以節省試飛週期。

業內人士告訴《環球時報》記者，即便明年年底成功實現首飛，C919需要通過適航審定才能進入市場運營，但這個過程不一定會一帆風順。最大的難度在於，C919飛機比ARJ21多出近30項新的審定試驗試飛科目，它們需要C919自己進行探索。同時，ARJ21飛機也為C919飛機留下一些未解決的問題，例如用於驗證飛機輪胎濺起的水對發動機工作狀態是否產生不利影響的濺水試驗，其判據至今中國民航局仍與FAA仍存在分歧。韓克岑表示，目前，C919已採取相應解決辦法。

位於上飛院的C919鐵鳥試驗枱。

中美合作暗藏“鬥法”

C919面臨的挑戰並不只限於技術領域，事實上在民機研製的歷史中，始終存在未知的變數。中國始終希望通過建立中美雙邊適航協定，使中國飛機進入歐美市場。然而2013年12月，在中國宣佈低空開放政策僅16天后，奧巴馬就簽署《小型航空器復興法案》，令通過運-12飛機拓展的中美CCAR23部雙邊適航協定形同虛設。

在採訪過程中，中國商飛各層面的人士大都認為，FAA在推動中國民用航空安全體系發展的同時，也不可避免受到美國政府和公眾的影響。在ARJ21項目申請FAA適航證的早期，美國輿論就曾質疑FAA為什麼要幫助美國的競爭對手審定飛機。因此，為了迴避國內輿論的壓力，ARJ21飛機在加拿大進行自然結冰試飛期間，FAA並沒有像以往一樣在現場對試驗進行目擊。在C919飛機提出申請FAA適航證的同時，FAA也一度建議放棄ARJ21飛機而直接啓動C919飛機的適航審定工作，顯然，這個條件是中國商飛不能接受的。

C919飛機的設計目標比目前運營的同類型飛機節省燃油12%～15%，具有更明顯的市場競爭力，波音與空客公司為穩固它們在國際民機市場的壟斷地位，分別倉促推出對現有波音737和空客320更換發動機的應對策略。自始至終，被視為與波音公司構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證都顯得撲朔迷離。

中俄雙方在5月20日正式宣佈聯合研製下一代遠程寬體客機，俄聯合航空製造集團公司總裁波戈相表示，研製這種寬體客機需要8～10年時間。中國商飛表示，寬體客機產品定位不會與C919產生重疊，並將針對雙方市場發揮各自在航空領域的優勢分工研發。