魏峯：台灣高鐵為什麼瀕臨破產
坐在針氈上的台灣高鐵
近年來因為各種原因赴台旅行的人越來越多，而其中很多人大概都乘坐過台灣的高速列車。應該説台灣高鐵給大多數乘客留下的印象都不錯，島內也確實頗以這條在世界上現今可屬前列的高鐵為榮。不過，在單純的技術之外，台灣高鐵從開始建設到投入運營，卻一直舉步唯艱。近日台“交通部長”葉匡時更帶着台灣高鐵公司新任董事長範志強一起公開叫苦，承認台灣高鐵公司在短期內就有破產的可能。要求台當局要麼增撥300億元新台幣的補貼，並將高鐵運營特許期從35年延長到70年；要麼乾脆準備好5000億元新台幣，等着收下破產的台灣高鐵。一語既出，島內譁然。
台灣高速鐵路的規劃起步得比較早。上世紀80年代台灣經濟起飛後，由於島內車輛保有輛劇增，也出現了城際交通經常擁堵的問題，於是提出了在台灣西部沿海走廊地區建設高速鐵路的設想。1990年“高速鐵路籌備處”的設立標誌着台灣高鐵進入了正式的規劃階段。1996年“台灣高鐵聯盟”贏得台灣高鐵優先議約權，1998年正式簽約，“台灣高鐵聯盟”也正式改組為“台灣高速鐵路股份有限公司”（以下稱“台灣高鐵公司”），到1999年台灣高鐵工程正式動工，2007年1月投入試運營。
台灣THSR高鐵
台灣高鐵是世界上至今為止最大的BOT（建設、經營、移交）項目，為建設這條總長345公里，設計最高運營時速300公里的鐵路，作為項目方的台灣高鐵公司總投資達到約4800億新台幣（按2007年匯率約合1200億人民幣），平均每公里造價約合3.47億元人民幣左右。這還不是實際的全部投資，雖然號稱完全的BOT模式，但台政府仍然為高鐵工程另外支付了1057億元新台幣的費用，主要包括規劃設計、購地拆遷與相關配套工程等。相對比，京滬高鐵全長1318公里，設計最高運營時速380公里，根據審計署2011年跟蹤審計結果顯示，除個別不影響運營的附屬配套工程外，京滬高鐵總投資約為1963億元人民幣，如果包括南京大勝關長江大橋等獨立項目，則為2209億元人民幣，基本與原投資計劃一致。顯然，無論按絕對額度計算，還是相對比較，台灣高鐵的建設成本都要高的多。
當然，台灣高鐵工程的絕大部分的設備及營運車輛、配件都完全依賴於進口，總體規模又仍然有限，對外國廠商的議價能力薄弱是無法克服的先天問題。所以建設和運營成本無法與大陸高鐵相比，其實本在情理之中。不過台灣高鐵聯盟中標時預計總經費不過只有3259億元新台幣（不包括台當局另行支付經費）。實際高出近一半的建設成本，即使將前期準備和建設期內的通脹因素考慮在內，仍然還是大幅超標了。而這其中很大一部分原因，歸究到底還是一些人為的非技術因素。
例如在投標階段時，“台灣高鐵聯盟”原來是主張採用歐洲系統的，但在1999年部分工程已經正式開始後，卻突然轉成為了以日本新幹線技術為主。此事經媒體披露，原由是日本採取政治拉攏的手段，時任東京都知事的石原慎太郎、自民黨參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫先後訪問台灣，與當時的台當局領導人秘密商討政經交換。於是在開標前，日本《產經新聞》就大幅報道，日企在台灣高鐵的競爭中將會反敗為勝。果然在開標後，日企拿到了核心的機電工程合約，合同金額高達950億元新台幣，其後日企又陸續拿到了另外590億元的軌道鋪設工程。
除此之外，由於台灣高鐵公司是在最後時點才突然改以日本技術為主，違反了先前與歐洲企業簽訂的合同，結果被迫賠償歐企6500萬美元（按當時匯率約合21億元新台幣）。更重要的是，由於總體方案修改倉促，同時又要給歐洲也留一杯羹，台灣高鐵的部分細節設計、信號和機電系統仍然使用歐洲規格，形成了“歐日混血”的技術格局。據台灣高鐵人士披露，在工程調試中發現，兩種系統互不兼容與衝突的問題多達26項。由於往往涉及系統底層衝突，解決起來非常困難，耗資不菲而且導致工程進度一再拖後，至少使得建設期延長了一年以上。僅在工程成本與延後通車成本上就增加了不少於400億元新台幣，而在財務成本和運營收入上的損失，同樣十分慘重。
BOT工程變成釣魚工程
當初“台灣高鐵聯盟”之所以能拿下項目，最主要的理由就是他們提出：台當局可以真正“零出資”，不但工程開工後的經費全由公司自籌，而且在高鐵投入營運後，還可以分期將台當局先前支付的1057億元新台幣前期費用予以“回饋”。不花一分錢就可以建好高鐵，這份誘惑確實很吸引人。可是在拿下項目正式簽約後，台灣高鐵公司的五大發起行股東（分別為台灣大陸工程、富邦、太電、長榮和東元電機財團）就對出資義務拖拖拉拉，一直不肯認真履行。
按原來的規定，台灣高鐵項目的自有資金應該達到1200億新台幣，其中五大發起人股東不應該少於40%。而台灣高鐵公司的額定資本金為500億元新台幣，但由於發起人股東們全都極力尋找合同和法律中的漏洞，當時實際到位的卻只有125億元新台幣。直到台高鐵正式投入運營時，到位的資本金也只有1051億元新台幣，其中五大發起人股東更只佔到了18.5%左右，即使加上關聯企業等的出資，實際投資也不到300億元新台幣。
為了填補空缺，已經騎虎難下的台當局不得不一再指使台糖、“中華電信”、“中鋼”、中技社財團、航空發展基金會以及“行政院開發基金”等官營企業和基金直接注資。結果到開通營運時，台公營企業持有的台灣高鐵公司股份比例至少超過了35%，遠遠超過BOT項目中公營企業不得超過20%的規定，在前10大股東中有5個是公營企業，在前4大股東中更已經佔據3席。
由於民間紛紛不看好怪狀百出的台灣高鐵公司，使它幾乎在市場上求貸無門，結果最後也不得不由台當局出面組織了以公營金融機構為核心的銀行團，並以全額擔保的方式，為工程籌集了3233億元新台幣的貸款。但是由於資金來源過於倚重貸款，台灣高鐵從最初就背上了沉重的債務負擔，開始營運時資產負債率已經超過80%，為走到今天的處境埋下了深深的伏筆。
只有發起人股東們成了大贏家。由於掌握着公司運營權，又和當時的台灣當局關係親密，五家原始大股東都在台灣高鐵項目中分到了大量利潤豐厚的業務承包合同，僅據公開信息它們就接到了價值800多億元新台幣的分包，相當於其實際出資額的三倍，而根據台“監察院”的不完全調查，這幾家大股東及其關聯企業承攬的實際合同金額可能超過2000億元新台幣，淨利可達數百億元。而根據BOT合同的約定，如果最後高鐵公司破產，台當局還必須賠償投資人的損失，其實免除了它們的風險。事實已經無需爭辯，台灣高鐵的BOT協議只是看上去很美。
燙手的山芋沒法丟
台灣高鐵在技術上水準相當於日本的新幹線，而介於大陸動車和高鐵之間，應該説在全球都是比較先進的，開通運營後在軟件的服務和管理上也同樣保持了相當水準。但是由於營運收入不如預期，加之技術上完全受制於人，重要配件全部依賴進口，而無法更換的主要供應商恰恰又是在國際上，一向以售後服務價格昂貴而著稱的日本廠商，導致運營成本居高不下。開通後一直“叫好不叫座”，連續幾年結算都是鉅額赤字，累計虧損最多時達600多億元新台幣，疊壓在台灣高鐵原來就已經極為龐大的債務之上，直接把它逼到了破產的邊緣。
而從源頭上看，台灣高鐵長期陷於財務困境的大背景還是在於台灣整體經濟的乏力，按90年代末台灣自己的測算，在高鐵開通後幾年內，就可以達到在台北-高雄間每日平均發送140對列車，日平均運送旅客數約30萬人次。如果真能實現這一目標，那目前台灣高鐵面臨的財務困境肯定早就一掃而空了，但實際上即使在開通7年後，台高鐵的搭乘人數也僅衝到日均12萬人次上下，而且幾年來都增長乏力，短期內再有大幅提升的可能性幾乎不存在。而原來各方都預期的，利用高鐵開發新土地獲利的計劃——台高鐵車站也多選在偏僻地點，以圖推動新市鎮發展——更因為台灣城鎮化早就基本完成，而基本處於完全失敗狀態。
不過，確實也不能説台灣高鐵沒有努力過擺脱困境。尤其是2009年台灣高鐵公司進行了大規模的債務重組。作為重新整理貸款，大幅降低利息的交換，台灣高鐵公司管理層發生了根本性變動，原官方董事歐晉德出任董事長，公營機構掌握了台高鐵運營權。其後台灣高鐵公司想了各種辦法開源節流，取得了一些效果。到2011年第一次實現了當期的扭虧為盈，以後兩年的盈利也都有少量增長。
但是台灣高鐵的歷史包袱太重了，到目前為止，累計虧損仍然近600億元新台幣，而當初在建設期內，為了彌補資金缺口，台當局批准台灣高鐵公司發行了大約400億新台幣（據悉為40.29億股，每股10元新台幣）的特別股（優先股），約定不管盈利與否都按5%年率付息。然而由於財力不濟，台灣高鐵公司長期尋找理由拖欠股息，導致特別股股東對其完全失去信心，紛紛起訴要求還息退股。在今年初首個特別股股東贏得訴訟後，台灣高鐵公司便面臨着隨時可能連鎖反應，被即時抽乾現金流，不得不清盤破產的處境。只能再次求助於台當局的援手。
2009年台灣高鐵公司求救時，時任台“行政院副院長”的朱立倫負責所謂“拯救小組”，發誓“‘政府’的出資以及‘政府’相關的擔保絕對不能增加，不能夠造成任何損失，這兩個原則是一定堅持的。”語音未消，債務重組的方案出台，原來是調動台八家公營銀行出面接下所有舊債權。不久前2013年中，還是董事長的歐晉德，首先代表台灣高鐵公司正式提出延長特許經營權至99年，同時保證“三年內公司一定不會有財務缺口”。
相比之下，這次葉匡時、範志強還是很誠實的，一下子就把實情坦白了。當然，也可能情況太糟，再也瞞不住壞消息了。更可能是，既然高鐵已經是台灣很大一部分人生活中難以缺少的基礎服務，任其停轉完全不可想象；而且BOT協議的漏洞至今還在，正式破產的高鐵公司只會讓台當局出更多的血——5000億新台幣現在對於台當局來説，也是幾乎無處可以籌集的天文數字——那不如直接把牌攤開。不管台灣民眾和領導人們怎麼想怎麼抱怨，又或拿誰來出氣，這隻燙手的山芋最後還是扔不得，卻是現在就能肯定的。