石豪：特斯拉汽車能在烈火中新生嗎？
艾倫·馬斯克之火
6月12日， 特斯拉汽車老闆艾倫·馬斯克在該公司官網上宣佈， 將“與同行共享特斯拉所有的技術專利”。 消息一出， 立即引起媒體和汽車迷的廣泛討論， 從一些新聞評論來看， 似乎馬斯克已經成了“良心”資本家的代名詞，“無私開放”的“技術天才”。 還有媒體評論認為， 公開技術專利將有助於特斯拉做大電動汽車市場， 可謂四兩撥千斤。 同時， 特斯拉高調進軍中國市場， 中國政府給予了特斯拉汽車相當的優惠政策，中國媒體也毫不吝惜溢美之詞。 看起來似乎特斯拉汽車的全面勝利已經勢不可擋，不論是傳統汽車大廠還是新興的中國本土車廠都可以“洗洗睡了”。
特斯拉汽車火了，艾倫·馬斯克也火了
特斯拉汽車之火
但比上述消息更“火”的， 還是特斯拉汽車本身。雖然馬斯克可能不會喜歡這一把“火”。
今年2月初， 加拿大一輛特斯拉在車庫中莫名起火， 而這已是2013年以來公開報道的第五起特斯拉起火事件——2013年特斯拉車總共也不過賣出21000輛。馬斯克自己曾經在第一輛特斯拉車起火後的新聞發佈會上號稱特斯拉車起火概率只有普通燃油車的五分之一。但隨着越來越多的特斯拉車起火，他再也沒有重複這個説法的勇氣。
事故起火
高速起火
車庫自燃
特斯拉汽車容易起火，是有技術原因的。
眾所周知，電動汽車的核心是高能量密度的充電電池。特斯拉汽車引為自豪的重要原因就是該車是世界上第一輛一次充電能跑300公里的電動車。傳統的鉛酸蓄電池根本無法滿足這樣的要求。特斯拉電動車採用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池，一輛車用上8000枚，一舉解決問題。只不過，18650電池名字聽起來高端大氣， 其實它一般用於筆記本電腦和強光手電中。 特斯拉將8000枚比5號電池略大的18650電池通過串並聯關係整合到數個電池模塊中， 並拼接成一整張電池板放置於底盤上。
這種設計本質上和我們購買的手機充電寶類似，因此特斯拉汽車又有了一個“四輪移動電源”的戲謔綽號。不過和雪中送炭的充電寶不同，8000塊電池的移動電源可能只會“火上澆油”。
理論上來説，單個18650電池起火概率是十億分之一左右，那麼8000塊電池自燃概率就應該是百萬分之八左右——這也就是馬斯克所謂特斯拉汽車安全性比普通汽車高5倍説法的來源，但現實中卻根本不是這樣。
傳統汽車安全標準中，起火概率是以百萬分之一為單位，而特斯拉汽車這幾年下來實際是以千分之一為單位，這實在沒法再爭辯。
更要命的是，特斯拉Model S將電池佈置在底盤下，電池一旦起火不啻於把駕駛員放在烤箱裏，讓人想想都會覺得脊背發涼。不過這也是沒辦法的事，因為汽車上除了底盤下方也實在找不到別的地方可以佈置特斯拉汽車臃腫笨拙的電池組。這中間馬斯克其實玩了個花活，特斯拉所謂百萬分之八的失火率是自燃概率，而不是事故中起火的概率。這問題在哪？我們接着説：
市面上常見的18650電池
特斯拉汽車底盤佈局
特斯拉汽車的松下電池組
看起來高大上，但18650電池的易燃性一點沒改進
18650電池電池依然採用電解液， 稍有不慎就會造成電池內部壓力升高，然後發生爆炸。 而脆弱的電池外殼在受到外力撞擊時很容易破裂，導致電解液揮發起火。這是特斯拉實際起火率遠高於傳統汽車的罪魁禍首。
汽油車如果長期疏於保養，在夏天也可能發生汽油泄漏自燃。但採用18650電池的特斯拉汽車可是全年24*7隨時都有自燃危險。加上電池的脆弱性，它在一般汽油車不會起火的交通事故中也會烈焰纏身。其實，馬斯克還是花了功夫試圖解決起火問題的，在新型號的Model S上，電池組前方的隔板從最初的鋁合金薄板換成了三塊疊層的鈦合金“裝甲”，但事實證明，這種改進對於降低自燃率沒有任何幫助。
後期型特斯拉Model S電池組前方安裝了多塊鈦合金製造的“裝甲板”（圖上方為早期型Model S,下方為後期型）
最可怕的是——這完全無法通過保養等途徑解決——迄今為止，人們還無法預測8000塊電池裏哪一塊什麼時候會突然“不高興”起來。
反觀比亞迪、 豐田和寶馬等其他電動汽車廠商， 大多以研發新型鋰電池為核心。尤其是作為全球最大鋰電池製造商的比亞迪， 一直在開發新一代鋰鐵電池。這種電池安全性強， 高温性能好， 不必擔心起火爆炸， 且能量密度接近18650電池， 可謂”中國製造”中的又一項核心技術——和商標高端大氣上檔次的特斯拉汽車相比，比亞迪“土氣”的商標或許才是它最大的“弱點”。
比亞迪鐵電池
比亞迪K9電動大巴
比亞迪鐵電池組
可以説， 對於電動汽車的核心——高效安全的電池而言， 採用18650電池的特斯拉顯然説不上“掌握核心科技”。
特斯拉開放了什麼？
我們接下來再説説“開放專利”這件事。
號稱“高科技公司”的特斯拉汽車，其這次號稱“共享”的技術專利不足300項。
相比之下，中國本土品牌“比亞迪”公司是世界上最具實力的電動車企業之一。2006年來每年都會申請1000項以上專利。這其中，電池技術方面的專利佔了相當部分。該公司多次與三洋、索尼等公司對簿公堂，訴訟的核心就是大量電池方面的專利。
特斯拉汽車“高端大氣上檔次”的內部設計
相比之下，在核心技術方面更加先進的比亞迪“秦”混合動力車，車內設計還停留在“科技感=按鈕多”的層面
特斯拉汽車的外形其實一般，但那個科技感十足的商標抓人眼球
比亞迪汽車推廣的最大問題似乎在於那個不夠“洋氣”的商標和“高檔=鍍鉻”的“時尚理念”
馬斯克之所以採用18650電池，很大程度上就是為了規避傳統電動車公司的電池專利訴訟——換言之，特斯拉汽車在最核心的電池技術上毫無建樹，才會只有如此少的技術專利可放心大膽地供同行“開放”使用。這些技術專利大多是關於氣動避震、電傳操控等方面，實際上傳統汽車廠商在這方面研究深度也遠遠超過特斯拉汽車。只不過這種技術改造需要廠商付出鉅額改造成本，不可能指望在一輛車上一下子集中實現。而且這裏面還有個用户使用習慣的問題，前幾年沃爾沃就開發過像飛機一樣的操縱桿駕駛的汽車，最後沒有用到實際車型上；寶馬也已經在一些高端車上用了類似戰鬥機的平視顯示技術，直接將圖像投射在擋風玻璃上，看着比17寸顯示器還高檔。這些技術就好像自動擋汽車的推廣一樣，只能通過漸進的方式慢慢普及。指望特斯拉一夜之間改變這一切，也是做夢。
説到特斯拉真正的核心競爭力，還數它的外觀和內飾設計。 後現代的風格加“次世代”的電驅動，能顯示導航信息的儀表板、取代收音機的17寸大屏顯示器、遊戲機手柄一樣的方向盤和排擋……單個都不算太驚世駭俗，但加在一起就恍惚間有美國大片中超級英雄座駕的感覺了。 只是……人家馬斯克説得很明白， 我們只共享技術專利， 對於設計專利嘛——“今天天氣真好啊哈哈哈。”期待其他公司推出廉價版“山寨”特斯拉車的朋友們可以洗洗睡了。
特斯拉車能擊敗傳統汽車？
特斯拉的定位是“超級跑車”，然而據國外汽車網站的説法，特斯拉車的0-60英里/小時加速確實強勁，但在50-100英里/小時這個區間，它的加速性就根本不是跑車級別的。在現代技術條件下，要想讓電動車的性能真正接近內燃機動力的超級跑車，價格可能要幾倍於競爭對手才行。
當然，特斯拉的價格可是正經的“超跑”檔次，一直維持在70~80萬人民幣（在中國實際售價遠高於此，國內的第一輛特斯拉車實際購買價格240萬人民幣）。
而且，它也不可能如傳統的汽油家用車一樣方便。
售價低廉，使用方便才是電動車的發展方向
賺了土豪的錢，還幫土豪鍛鍊身體，特斯拉汽車功不可沒
感覺似乎是在“偷電”的特斯拉
電動汽車現階段還無法做到堪比加油速度的充電， 採用快速充電模式至少也要1小時才能充至70%， 而常規充電則至少7個小時。如果開出城市，且不説能否找到充電站， 耽誤在充電上的時間恐怕會令所有車主抓狂。換言之，特斯拉是一款相當不方便的城市代步車。
結果，現階段特斯拉的實際地位不過是“土豪”們車庫裏又一輛高大上的收藏品而已。為了讓土豪們掏錢， 特斯拉公司還要倒貼安裝充電設備的費用， 以及後續的維護資金， 如此模式想獲得實際利潤自然舉步維艱。
馬斯克天才的公關能力讓媒體齊聲高唱“特斯拉汽車好，特斯拉汽車就是好”。可從上述分析看，一旦市場真的如馬斯克預料打開， 受益的可能反而是那些低調務實， 掌握核心技術的中低端電動汽車廠商。售價30萬人民幣以下，方便易用，滿足工薪階層代步需求的電動車才可能與同檔次的汽油車形成競爭——即使性能仍然不如後者，考慮到降低城市內的汽車尾氣污染（其實電動車用電，一樣要向大氣排放二氧化碳，只不過這是由千里之外的電廠去排放，而不是在自家門口）等優點，在政府補貼的大力推廣下，人們還是可能接受的。
“鋼鐵俠”的小秘密
倘若如此發展， 那我們的“鋼鐵俠”馬斯克豈不成了冤大頭， 為他人做嫁衣了麼? 筆者私以為， 這種情況還是不會出現的， 只要看看特斯拉高漲的股價和瘋狂的投資人就會清楚真正的冤大頭是誰。 至於馬斯克， 則大可直接套現退場， 就像他對Paypal所作的那樣， 隨後把大把的金錢投資於他的“太空夢”中。更妙的是，“太空X”或許一樣不能賺錢，但是它卻能有效地維持馬斯克“鋼鐵俠”的形象——“你瞧，連人造飛船都能發射，就更甭提造個小汽車了是不是？”只要維持住“鋼鐵俠”形象，馬斯克隨時可以通過新的項目從股市上繼續套錢，君不見他左一個“太陽城”，右一個“特斯拉”，今天一個“真空管快車”，明天一個“能飛行的汽車”……這種依靠“科技光環”反覆從市場上套現的技巧，才是艾倫·馬斯克真正的“創新”。所以，我們真該討論一下，馬斯克究竟是“鋼鐵俠”呢，還是“套現俠”？
馬斯克在“龍飛船2”發佈會上，看來漂亮的內飾才是馬斯克的獨門技術秘訣