杜建國：辦私營鐵路不為“反壟斷”，只是眼紅罷了
7月5日，一拖再拖之後，號稱“民資鐵路第一股”的*ST國恆（天津國恆鐵路有限公司）2013年年報終於亮相了——按照原計劃，這份報告早在今年4月30日就該推出。不出所料的是，作為深圳唯一一家未能在法定期限內披露2013年年報的上市公司，*ST國恆2013年再度虧損；出人意料的是，這份年報竟有多達169頁的空白，而且多次出現連自己公司名字都寫成“國恨”的低級錯誤。以這份可能算是當代中國最不嚴肅上市公司年報的出籠為標誌，上演多年的中國“首條民營鐵路”的鬧劇，可以收場了。
此前，6月16日，媒體已經報道國恆的幕後老闆深圳中技實業（集團）有限公司董事長成清波因為非法集資案，已於5月被上海市公安局經偵部門拘捕。6月20日，證監會公開表示，*ST國恆、ST成城和恆立實業三家上市公司，已被立案調查。這三家上市公司的背後，都有成清波的影子。
眾所周知，長期以來，鐵路領域一直是中國最為被詬病的經濟領域。“鐵老大”被輿論稱為“計劃經濟的最後堡壘”，因為有最為嚴重的行政壟斷，廣大民資或私企想進行投資而不被允許，只能眼睜睜地看着高額壟斷利潤被鐵道部（現在則是中國鐵路總公司）所獨吞。那麼，果真如此嗎？
羅岑鐵路示意圖
辨清國恆鐵路的鬧劇，有助於我們從輿論的誤導下回歸正途。
連接廣東羅定與廣西岑溪的羅岑鐵路——這條粵桂兩省新交通紐帶，由私企天津國恆鐵路控股股份有限公司負責建造，作為一條名副其實的私營鐵路，當年一度被輿論廣泛關注並被贊為中國私營鐵路的先鋒。
2001年11月27日，原國家發展計劃委員會（國家發展和改革委員會前身）批覆了新建羅定至岑溪地方鐵路工程項目建議書，投資估算總額為9.93億元（2005年3月，當國家發改委正式核准同意羅岑鐵路建設的時候，工程總投資被上調至11.36億元）。鐵道部將其納入“十五”地方鐵路發展計劃的重點建設項目。2002年4月15日，廣東省羅定市人民政府、中華人民共和國鐵道部、廣西壯族自治區岑溪市人民政府分別授權：廣東羅定鐵路總公司、中國鐵路建設投資公司、廣西岑溪鐵路建設有限公司，作為其出資代表，共同出資組建了中鐵（羅定岑溪）鐵路有限責任公司，註冊資本500萬元。其中，廣東羅定鐵路總公司出資290萬元，佔股58%；中國鐵路建設投資公司出資200萬元，佔股40%；廣西岑溪市鐵路建設有限公司出資10萬元，佔股2%。
2005年2月25日，國務院發佈《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，俗稱“非公36條”，提出了一系列促進非公有制經濟發展的政策措施。2005年6月，鐵道部響應“非公36條”，發佈了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路幹線、鐵路支線、地方鐵路的建設。在鐵路貨運方面，允許設立非公有資本控股或獨資的鐵路貨運企業。也允許非公有資本參與鐵路客運。
因為無資金建設鐵路，又恰逢政府出台了支持私人資本參與鐵路投資的政策，廣東羅定鐵路總公司便想引入有實力的私人投資者。
2006年7月14日，廣東羅定鐵路總公司（擁有已建成的春羅鐵路，以及待建的羅岑鐵路這兩條鐵路的股權）100%產權轉讓在廣州市產權交易所掛牌，價格4186萬元（截至2005年12月31日，其賬面總資產為9.89億元，負債7.93億元，淨資產為1.05億元，經評估後的淨資產是4185萬元）。2006年8月22日簽約受讓，在只有深圳中技參加而無其他競爭方的情況下，直接以掛牌價格4186萬元成交。羅定鐵路總公司更名為廣東羅定中技鐵路集團有限公司（下稱“羅定中技”），企業性質由國有變為私營。
出讓羅定鐵路總公司100%股權時，附加條件之一是受讓方3年內建成羅岑鐵路項目並通車。但是，事與願違。
2006年11月，接手才三個月，羅定中技就開始將股份轉讓給上市公司天津宏峯。2007年8月，天津宏峯又以3.479億元的價格協議收購深圳中技，以及羅定中技持有的中鐵（羅定岑溪）鐵路有限責任公司合計99.40%股權。後又於2009年通過增資擴股把股權提高到99.85%。2008年4月，天津宏峯更名國恆鐵路。
那麼，天津宏峯——國恆鐵路的前身——是何方神聖？
天津宏峯並沒有鐵路建設經驗，不僅如此，它其實也沒有資金。2007年8月收購中鐵（羅定岑溪）鐵路有限責任公司99.40%股權應付給兩家出讓方的3.479億元，當時天津宏峯並沒有支付，一直到2009年通過非公開發行融資後才付清。媒體披露，事實上，“深圳市中技實業（集團）有限公司董事長成清波才是國恆鐵路的幕後老闆”。
上演左手轉右手的的“蛇吞象”之後，2009年10月，國恆鐵路以非公開發行股票的方式向9家特定對象發行了68369.375萬股人民幣普通股（A股），募集資金淨額21.13億元。
有了這21億多的鉅額資金，將近夠修建兩條羅岑鐵路了，結果如何呢？
首先，國恆拿出了三億多用於支付當年的購買款。其次在2009年當年，至少就有四五億資金被挪用。最後，名義上投入到鐵路上的資金有九億多，實際上只有三億多，另有六億多不知去向。至於鐵路呢，早已停工。截止2012年，照地方政府的資料測算，羅岑鐵路區間路基完成量佔設計總量的比例只有7.56%，站場完成量也只有10.43%。深圳中技2006年誇下海口三年內建成鐵路通車，到現在整整六年多了，鐵路也沒影兒（上述內容的撰寫主要依據《中國經濟週刊》2011-09-06《生死局-首條民營鐵路的困境與前程》提供的材料）。
羅岑鐵路這出鬧劇的劇情大致如下：偏遠地區成立了鐵路公司想撇開鐵道部修鐵路，可是資金短缺；這時候據説是財大氣粗的投資人深圳中技來了，買下了鐵路公司，許諾三年建好鐵路；深圳中技高價將股權“賣”給了跟自己關係極其密切的國恆鐵路（實際上只是轉手，並沒有出資）；國恆鐵路打着修鐵路的旗號募集了鉅額資金；資金到手後，鐵路沒影兒，錢也不知道哪裏去了。
曾廣受關注的中國首條私營鐵路，到頭來不過是一場騙局而已。騙子不僅讓投資者們血本無歸，更耽誤了羅定、岑溪地區以及粵桂兩省的經濟發展。
國恆鐵路的錢都去哪兒了？
更令人吃驚的是，早在2010年前後，國恆鐵路的騙局就已經被人們識破了，為何一直拖到今天，在造成更大的危害之後，才對相關人士採取了法律措施。我們的社會，我們的政府，對這些“民營企業家”也實在是太過於“寬容”了。
通過前述內容可見，當前私人資本極少投資鐵路的事實，並非是因為被明令禁止，也不是因為受到“玻璃門”“彈簧門”有形無形的阻礙，而應該更多從私人資本自身找原因。
鐵路投資其實早就對私人資本放開了，但是，鼓譟歸鼓譟，真到落實投資的時候，具體的現實考慮就會讓私人資本望而卻步。
鐵路投資大致有如下特點。第一，投資金額大；第二，技術要求高；第三，工程週期長；第四，正式運營後利潤率並不高（客貨運價格都由政府制定，客運利潤因票價低甚至常常為負，貨運利潤也稱不上高）。而大多數私人資本投資所追求的上上選擇則是：第一投資少，第二技術門檻低，第三工程週期短，第四利潤率高。鐵路投資的特點，與大多數私人投資追求短期之內利益就得最大化的特點的矛盾，決定了當前私人資本對鐵路投資常常是叫得歡，幹得少，葉公好龍而已。四川川南鐵路案即是明證。
2013年8月份四川省政府提出要組建“純地方鐵路公司”，擬在2014年3月底前成立川南城際鐵路有限責任公司，將川南鐵路作為創新鐵路投融資體制改革、向私人資本開放的試驗田。然而，2014年2月20日公佈的公司組建方案顯示，私人資本對此項目毫無興趣。平日介又哭又鬧，抱怨自己受歧視遭冷落，結果人家敞開大門開放懷抱歡迎你了，你卻又躲得遠遠的。有人感嘆：“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”
為什麼？很簡單，沒有暴利，人家才不幹呢。
2月21日，四川政府一改初衷，開始向鐵路總公司求援：“希望路局向鐵總彙報，參與這條鐵路建設，哪怕5%參股投資也行，鐵二院也可以參股。”7月2日，四川省發改委向媒體透露了川南城際鐵路公司掛牌成立在即且鐵總將入股的消息。
北京交通大學經管學院教授趙堅對此表示，如果單純以建成後的運輸收入招徠民資入股，效果會很差，因為鐵路投資週期長、資金大、回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地區的鐵路，運量上不去，往往初期都是虧損的，沒有哪家民資耗得起。趙教授建議，政府推出吸引民資的鐵路項目時，應該讓入股公司優先享有按照土地利用規劃和城市規劃對鐵路車站和線路周邊用地的綜合開發權、礦產資源特許經營權等；在運營主業上，當地政府可通過運價補助、貸款貼息等手段，彌補公司建設運營成本。（前述內容依據《21世紀經濟報道》2014-2-26《川南鐵路引進民資遇冷：“國欲退，民不進”，求助鐵總參股》，以及2014-7-4《川南鐵路引民資設想落空》）
2014年4月28日，在財新網《深化鐵路改革因何未見突破》這一報道中，趙堅教授指出“現在不是讓不讓社會資本進入而是社會資本願不願意進入的問題……有些火車票價十幾年都未漲，在北京市內打個車的花費甚至比從北京坐火車到天津花的錢還多，票價低於成本。”票價太低，因此私人資本不願意投資鐵路。趙教授進一步建議，只有政府給予私企補貼，私人資本才有投資的興趣。
趙堅教授的話説得直白些就是：“只有讓我們獲得暴利，我們才投資鐵路！”
在我們普通消費者看來，與其讓私人資本拿着政府補貼、優惠政策、提高票價賺大錢，還不如讓鐵老大來繼續經營鐵路呢。
其實，一些媒體、資本以及學界天天抨擊鐵老大壟斷，抱怨自己不能參與鐵路投資，他們並不是想在鐵老大之外另起爐灶，獨立投資建設新鐵路，而是想吃現成的，將鐵老大“民營化”了，納入私囊，然後逼政府修改政策，讓他們靠鐵路獲取暴利。這樣，我們就可以理解川南鐵路“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進”的尷尬局面了。
其實，在羅岑鐵路與川南鐵路這樣的小打小鬧之外，中國鐵路系統早已有了一個大規模改制的範例，那就是廣深鐵路。廣深鐵路股份有限公司是中國鐵路系統的特例，早已從鐵道部獨立出來，進行了混合所有制改革。改制後的廣深鐵路跟鐵總（過去是鐵道部）相比如何呢？廣深鐵路的利潤很高，大股東或老闆們賺大了，可是票價高、車速慢、服務差，消費者很不滿意。拿高鐵票價來比，目前，廣深高鐵的票價大致是鐵總所屬的廈深高鐵的兩倍半。廣深高鐵一等座為每人每公里0.95元，二等座為0.71元，而廈深高鐵一等座每人每公里為0.36元，二等座0.3元。改革應該是越改越好，而不是越改越糟。奇怪的是，鐵道部以及鐵總被媒體罵成了過街鼠，而在票價、服務、車速方面都不如鐵總的廣深鐵路，卻少見媒體對其批評。
私人資本直接獨立投資鐵路，目前也有相對成功的例子，那就是新疆紅柳河至淖毛湖、三塘湖煤田鐵路（簡稱“紅淖三鐵路”）。新疆私企廣彙集團旗下上市公司廣匯能源股份有限公司在東疆哈密地區的淖毛湖、三塘湖兩座大型煤田，尚不通鐵路，廣匯能源便作為主要投資者建起了紅淖三鐵路，連接到蘭新鐵路上，以完成原煤外運。
2014年7月2日，紅淖三鐵路紅柳河至淖毛湖段已經鋪軌合攏連通。有媒體報道，此鐵路將只承擔貨運，不承擔客運。