民航安全豈能差一點？ 談中國民航安全“強迫症”-張仲麟
今年可以説是民航界地震的一年。在這馬年裏馬來西亞航空一馬當先，先是在3月8日發生了全球震驚的MH370航班失聯事件，全球震動。在經過一個多月的大規模搜索之後停止了大規模搜索，MH370航班在近幾年之內註定將成為民航安全界經久不衰的話題。而隨後，在7月17日晚又發生了MH17航班在頓涅茨克上空被地空導彈擊落事件。由於錯綜複雜的政治原因，這次堪稱21世紀以來最為惡劣的民航機被擊落事件的真相想要水落石出還有待時日。7月23日，台灣復興航空的GE222航班也在澎湖機場附近迫降失敗墜毀。似乎覺得這個世界還不夠悲傷，7月24日阿爾及利亞航空一架飛機也在起飛後失聯，目前得到的消息為確認該飛機已經墜毀，詳細情況尚不清楚。
短短一週之內連續發生了三起嚴重空難，有天災，有人禍，還有原因尚不清楚的。但是飛機上喪生的乘客以及悲痛的家屬是不會在乎原因的。逝者永遠的離開了這個世界，而生者將沉浸在悲痛之中。這是近10多年來少見的全世界範圍內短時間內連續發生重大空難的案例。人們常説，現代航空安全是建立在近幾十年來血的教訓基礎上的，今年的連續空難給世界航空安全再次敲響警鐘。
那麼，坐飛機還安全不？中國航空公司安全不？外國的航空公司比中國航空公司更安全嗎？
航空安全，能“差一點兒”嗎？
説到今年發生的三起空難，它們有一個共同特點讓筆者難以釋懷。那就是它們都是在飛行安全條件“差一點兒”的情況下飛上不歸路的。
最近發生的台灣復興航空GE222空難，筆者查閲了出事的ATR72飛機的FCOM手冊，發現放行標準為風速35節以下。而空難發生時澎湖馬公機場正在經歷着8級強風，8級強風最低也有34節的風速最高可達39節，且風速只是一個平均值。可以説復興航空GE222航班是極為勉強的達到了最低放行標準，這次勉強擠進“安全”範圍的飛行，導致了數十條人命的損失。
復興航空空難現場
同樣，馬航MH17航班在高於管制禁區300米的高度飛躍極為危險的戰區。但“山毛櫸”導彈看來並不在乎這300米高度。飛經戰區的原因，儘管有很多猜測，但為節約燃油而“稍稍”變更航線，確是民航飛行中一種常見的做法。如果馬航和其他航空公司一樣，採用黑海上空的航線，繞開戰區，本來可能避免這次悲劇。
馬航墜機的最後航線
馬航墜機前一天，同班次飛機航線
而阿爾及利亞航空的MD83飛機，據查詢，該機可能是1999年交付的最後一批MD83飛機，該機機齡超過了國際上航空界一般公認的15年機齡的“安全期”，而且恰恰僅超過了一年。中國民航用過的機齡接近的MD80系列飛機早已被全部放棄。同樣位於非洲的尼日利亞等國也將超過15年機齡的客機改為貨運用途，而阿爾及利亞航空的MD83這“一年之差”付出的是百餘名乘客生命的代價。
2010年中國民航最後一架MD-82飛機退役
當筆者初出校園，接受航空公司面試時，主考官向我提問，在民航中是安全重要還是利潤重要。當時筆者毫不猶豫的回答“安全”。而隨着筆者在民航業工作多年，也切實體會到了“民航安全無小事”，安全兩個字已經融入了每一個民航從業人員的血液之中。
職業病的“強迫症”
筆者所從事的工作需要提供給機長飛機的起飛與降落數據。而在民航中，95%的事故發生在起降階段，這就要求確保提供的數據準確無誤。在規章制度之中，所有的項目都要求進行雙人複核，並確保數據準確無誤，提供給飛行員時更是容不得一點差錯。隨着剛剛工作時發生的幾次錯誤被發現後，筆者也與其餘同事一樣，患上了“強迫症”：製作好資料時核對一遍；等雙人複核好後前往現場送資料前再核對一遍；來到準備起飛的飛機下面時核對一遍；在駕駛艙門口準備進去前最後再核對一遍。有的時候甚至還會離開後心中有些擔心，再回到駕駛艙與機長核對一遍。幾乎每一個民航一線從業人員都或多或少有着堪稱職業病的強迫症。這種嚴於律己，一絲不苟的關於安全的“強迫症”最大程度上消滅了安全隱患，確保了航班的安全。
年輕的機隊——飛行安全的根本保障
飛機是民航飛行的基石，飛機的維護狀況直接關係着航班飛行的安全係數與準點率。曾經筆者接觸過這樣一個例子，某航空公司機齡近20年的波音737-300客機，在執行一天往返六班的航班任務時，出現了三次故障。這情況下航班的延誤也就意料之中了。由於飛機老化機械故障所導致的空難數不勝數，筆者在此就不一一列舉了。筆者也進行着各大航空公司機隊整理的工作。平均每兩週，各個航空公司就會有新交付的飛機投入飛行，大部分執行航班的飛機機齡都在10年以內，主要的航空公司平均機齡都在8年以內，而機隊最為年輕的海南航空公司，平均機齡為5.8年。且國內航空公司一些老舊的飛機也都逐步退出了客運運輸，出售給外國廉價航空公司或轉為貨運飛行。而相比之下美國主要航空公司平均機齡為16年。
市值10億美元以上航空公司“高齡”機隊（筆者注：忠實航空為美國航空公司，長榮航空為台灣地區航空公司）
機隊機齡的年輕化很大程度上確保了飛機的安全與穩定，也給旅客帶來更好的飛行體驗。機齡年輕的飛機所使用的航電設備相較較老的飛機有很大的改進，同時也會根據之前所發生的各類民航事故進行針對性的優化。如去年6月才開始交付的波音787客機，其駕駛艙設備就已經全部改用玻璃座艙，在換用新型電池後，該機的安全性比以往各型波音客機大有提高。
波音787客機座艙，新型航空電子設備的引入使安全性得以提高
由於這幾年中國航空公司的迅猛發展，機隊擴充迅速。且由於各種原因不斷的購買最新型空客與波音客機，中國各大航空公司的平均機齡在全球範圍內都屬前列。這也一定程度上確保了近幾年來中國民航在世界範圍內優異的安全記錄。
最新批次的波音737-800客機使用了新型的ACARS系統，已經具備了衞星通話功能，是在MH370航班失聯後為了避免類似事件採取的改進措施
延誤和安全
常坐飛機的朋友們想必對延誤這個詞是毫不陌生並且深惡痛絕。其實作為民航從業人員，筆者比所有人還要痛恨延誤。因為這基本代表着沒法準點下班，要加班，還要應付各種突發狀況，但是又不得不面對着延誤。延誤的原因有很多，其中最為常見的還是天氣與流控（流量控制）等。流控涉及到中國現有空域管理，這裏就不展開説了。
至於天氣，在大自然面前飛機這種人類工業的皇冠依然是非常脆弱的。不同的飛機有不同的放行要求，只有嚴格滿足了飛機的放行要求才能讓飛機起飛。有時明明出發站與目的站天氣都很好，卻依然聲稱因為天氣原因延誤起飛，那是因為飛機的航路上有着惡劣的天氣無法滿足飛行條件。航空公司比任何旅客都希望能準點執行航班，每延誤一分鐘都是大量的經濟損失。但是為了安全考慮飛機只能停在地面上延誤無法起飛。
就如最近發生的台灣復興航空GE222空難，筆者查閲了ATR72飛機的FCOM手冊，發現放行標準為風速35節以下。而空難發生時澎湖馬公機場正在經歷着8級強風，8級強風最低也有34節的風速最高可達39節，且風速只是一個平均值。可以説復興航空GE222航班是極為勉強的達到了最低放行標準，而最後大風也導致了一場重大空難。筆者不由想到，馬航MH17航班在高於管制禁區300米的高度飛躍極為危險的戰區，而山毛櫸導彈顯然並不那麼在乎高出的300米高度。
當因為天氣原因航班延誤而焦急萬分時，希望乘客們能夠多一些理解。至少，這必要的延誤可以保證乘客平安的與家人團聚。
票價與安全——便宜就是好？
隨着國際民航市場競爭越發激烈，航空公司之間國際航班價格戰也打得火熱，紛紛降價。而與此同時中國民航企業的票價一直飽受指責。國內航班沒有外國航企進行橫向對比，然而國際航班中，經常有抱怨中國民航企業票價偏高的問題。
以倫敦——悉尼航線為例，筆者查詢了下該航線9月份的機票價格，發現最便宜的為馬來西亞航空，經由吉隆坡中轉，往返票價4120元。而中國南方航空同樣的航線，經廣州中轉，票價在4440-5040不等。單純從價格來看，同樣航線上國內航空公司的國際票價確實比一些外航要高。
然而在低價機票的背後，是使用綜合成本更低的“老齡”飛機，抑或選擇更節油但穿越熱點地區的航線。
自從進入噴氣機時代之後，世界範圍內民航發展迅猛。在這迅猛發展的背後有着無數血淋淋的空難。隨着每一次的空難，安全規範會吸取教訓越發嚴格。然而如果嚴格執行各類安全規範會帶來運行成本的上升。成本上升也導致了票價的高昂。當乘坐飛機跨越大洋時，是選擇票價高但是機齡年輕嚴格執行各類安全規範的航班，抑或廉價但是老齡的航班呢？
中國民航的準點率在全球範圍內是排得上號的低，但與此同時中國民航的安全性在全球範圍內也是排得上號的高。當復興航空遇難者的家屬在質疑機組為何在這種天氣下飛行時，中國民航卻在經受着準點率太低的指責。至於準點率與安全性孰輕孰重，或許乘客自己心裏也要有桿秤才好。