魯寧：民意求低價，北京公交車地鐵為什麼還漲價？

2014-11-28

甭管收入高低，大部分乘客當然希望公交票價就低不就高。無論是北京還是別的城市，但凡要上調公交票價，或者上調其它公共產品及公共服務價格，所面臨的民意阻力都不小。2008年北京奧運會之後，北京就有了適度上調公交票價的想法，但幾次放風試探皆因輿論反應強烈而“壓”了下來。

此前，聞北京召開公交票價調整聽證會時筆者曾有兩個預判：第一，北京這一次上調公交票價是勢所必行、志在必得，不達到目的不會罷休；第二，無論採用聽證會公佈的方案一或方案二，抑或將兩個方案揉合成“第三方案”，調價後的北京公交車票肯定仍比上海便宜。至昨日，兩個預判完全成了事實。

北京醖釀多時的公交票價上調計劃昨天終於落地。新票價從下月28日起執行。

作出前一個預斷，在於筆者當年為了撰寫敦促上海貫徹落實國務院公交優先戰略的社論，曾對北京公交車票為什麼如此便宜的原委作過研究、分析和思考：

2004年前，北京的公交票價就比上海便宜，但二者差距尚不算太大。進入2005年，北京2008年奧運會交通籌備進入攻堅階段。由於當時北京地鐵運營規模遠小於上海（為舉辦2010年世博會，上海從新世紀初開始掀起了持續近十年的地鐵建設高潮），新線建設“遠水難救近火”，故而，為了確保北京奧運期間的交通順暢，只能鼓勵市民多選擇公交出行——作為政策引導，北京市財政決定當年拿出40億元資金用於公交票價直補。於是，一個頗有趣的現象出現了，全國大中城市公交票價都在漲，惟獨北京不漲反降。於是，北京成了全國中等以上所有城市中公交票價最便宜的城市。

大體從2000起，全國各地紛紛颳起了“公交泛市場化”歪風，“私人公交”、“民營公交”、“上市公交”、“承包公交”粉墨登場，導致公交的公共用品屬性發生改變，全國城鄉居民意見都來越大。在強大的民意壓力下，國務院在2005年提出公交優先戰略，開始敦促各地糾正“公交泛市場化”歪風。此時，北京奧運交通暢通行動與公交優先戰略不期而遇——於是，北京因公交服務降價而成為全國貫徹公交優先戰略的一面旗幟，大受全國輿論贊揚。

然而，問題隨之而來並迅速激化。從2006年起，北京用於公交票價補貼的預算連年上躥，令北京財政不堪重負，不得不“壓縮”其它民生急需開支而勉強維持超低公交票價。這等於説，北京市民所享有的超低公交票價之“高福利”，是以犧牲其它公共福利作為代價來實現的。

與此同時，由於北京並沒有早早使用“車牌槓桿”控制私家車總量，便宜的公交票價也就沒有起到緩解城市交通擁堵的政策功效。未及奧運會召開，交通擁堵矛盾更趨突出，以至於奧運會來臨時，北京不得不採取包括私家車單雙號限行等一系列緊接措施。

公共用品和公共服務價格，雖説首先要以“公益”作為定價原則，但價格“公益”到何種程度，也得講需求和可能，遵循量入為出原則，並確保多種公共用品和公共服務價格在社會發展的某個特定階段的“大體平衡”。綜合以上分析，北京公交超低票價建立在“價格扭曲”和“價格異化”的前提之上，系典型的“盛名之下，其實難副”。若再不果斷而適度地施行調價，實難再維持下去。筆者認定北京上調公交票價合情合理，其主要論據即基於此。

公交票價乃至公共交通的維繫及可持續，不分國家制度，是各國政府和市政當局所面臨的世界性難題。這其中，北京與上海在做法上的差異很值得對比一番：

從資金來源看：上海的公交補貼分為三大塊：一是政府財政預算；二是“賣車牌”資金；三是把公交公司和地鐵公司分拆上市，所募集資金用於資本運作，收益用於補貼公交運營。眼下，根據公交必須迴歸公益之原則，上海公交公司已與上市公司巴士脱鈎，上海地鐵的上市公司申通地鐵，則改為以資本運作為主，轉身為一個超級資本經營投融資平台。相較於上海，北京的公交補貼則主要來自財政預算，這就導致了起步比上海早得多的北京地鐵建設速度和規模一度大大落後於上海。

再看化解交通突出問題的先後順序：上海的基本做法是，先維持一個相對較高的公交票價以減少票價補貼，集中更多資金先用於地鐵網絡建設和地面公交支線配套建設，以期先化解市民出行不便之突出矛盾。北京的做法，則更看重於長期維持低票價讓市民以較便宜的價格出行，但以犧牲市民出行的舒適度作為前提。

時至今日，筆者不敢説上海的做法一定就比北京要好，抑或相反。但不只是上海與北京，世界上體量與京滬相當的巴黎、倫敦、紐約等特大城市也都為維繫各自的公共交通傷透了腦筋，做着不間斷的探索與嘗試，既有試對的，亦有試錯的。若硬要對北京與上海作個就事論事式的對比，那麼，時至今日，上海私家車數量只有北京一半，交通擁堵狀況明顯好於北京，公交出行總體令市民基本滿意並年年呈小幅改善趨勢。可若將觀察的時間拉昇為未來幾十年，再揉入國家持續發展之因素，也許以後北京與上海是可以實現殊途同歸的。