魯寧：京滬高鐵盈利——高鐵“算命先生”又失算了

2014年12月，註定成為中國高鐵建設的豐收月：

《人民鐵道報》12月8日報道，截止12月7日，京滬高鐵今年運送旅客已突破1億人次，比去年同期增長27%。第二天，多家財媒報道，京滬高鐵今年實現盈利已“板上釘釘”。

12月10日，杭州至長沙高鐵開通，從上海到廣州全程整隻須6.5小時。杭長高鐵東連京滬杭高鐵，西接京廣高鐵，2017年之前，還將與目前在建的京福（州）高鐵相交。屆時，杭長高鐵將在東西方向上橫跨貫通中國南北的三條高鐵大動脈。

同日，哈武高鐵開通。高鐵從哈爾濱出發一路南下，在瀋陽北直插天津後經河北、山東、江蘇、安徽抵達武漢，全程2446公里，用時14小時38分，實現國內最北省會城市與華中重鎮武漢的當日抵達。

本月26日，若不出意外，本月初已完成全線模擬客運的廣（州）貴（陽）高鐵，也將正式投入客運。

杭長高鐵試運行

四則重大高鐵新聞在一個月內“聚首”，最值得一議的是京滬高鐵今年盈利已“板上釘釘”。

其實，京滬高鐵今年上半年就已實現盈利。今年7月18日，在京城舉行的國際鐵路論壇上，京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒就在發言中披露：“今年以來，京滬高鐵每日現金收入已超過1億元，目前已有盈利，而且是內地第一條盈利高鐵。”若再往前溯，從去年夏天起，有關京滬高鐵即將盈利的消息已不絕於耳。

2011年6月30日京滬高鐵開通，因初期客流量培育有個過程，京滬高鐵成為嘲諷中國高鐵是燒錢無底洞的最大靶子。經連續數個波次的“嘲諷潮”後，相當數量的網民對此深信不已。

出現這種狀況，並非某些人真有那麼大的本事操縱輿論走向，而是緣自2011年4月起就在網絡上流傳的、聲稱京滬高鐵註定是虧本買賣的“賬本”。高鐵“算命先生”是這麼算的：“即使京滬高鐵不將建設投資納入盈虧盤子，也不考慮折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，其每年至少需要開銷96億元——即京滬高鐵每天至少要確保收入2630萬元。而京滬高鐵實行16節車廂編組，定員1004人，在滿員並且全部旅客均由始發站到終點站的情況下，每趟列車全部票價收入也才區區60萬元。這意味着京滬高鐵要每天滿員運營44趟列車（往返22對），才能確保每年收回96億元，這是一個很難完成的任務。”

那麼，真實的情形恰恰是，早在今年上半年（按徐海鋒所披露），京滬高鐵每天的現金收入已超過1個億。就算1個億吧，全年哪怕經過七折八扣之後，少説也得實現營收300億元。現在，咱們假定先論同“算命先生”的算賬結論，那麼，今年京滬高鐵實際收入在刨去96億元后還有201億元——話到此，但凡稍懂點會計常識的都已明白，用餘下的201億元鉅款，用來償還貸款本金按年支付部分，全額計提固定資產折舊，並依法向國家納税（請注意，京滬高鐵不是事業機構而是股份制企業，其11個股東分別是中鐵建設、平安資管公司、全國社保基金、上海申鐵投資公司及沿線京、津、冀、魯、蘇、皖、滬七個省級政府）應該綽綽有餘。而且，税後淨利潤一定十分可觀。

客滿的京滬高鐵

那麼，“算命先生”又失算在哪兒呢？失就失在京滬高鐵每天的實際客流量被嚴重低估。按照“算命先生”給定的條件，京滬高鐵每天開行44列全滿員高鐵列車，其每天的最大載客量也就4.4萬餘人次。而實際情形是，京滬高鐵開通頭半年，日均客運量即達13.4萬人次，第二年日均達17.8萬人次，第三年日均達23萬人次，今年前11個月日均達29.7萬人次，每天開行列車也不是22對而是164對。也即，“算命先生”嚴重地低估了人民羣眾縮短旅行時間、提升旅途舒適度的強烈消費意願，更低估了商務乘客之外，已退休的大伯、大媽們坐着高鐵到處組團觀賞祖國大好河山的消費能量，還低估了高鐵沿線、沿途生產力大釋放直接刺激人員大流動的巨大能量。

何為運能——説到底它不僅僅是一個統計數字抑或是一種物理量，也不只是設計運量的一個標定，而是國家發展、百業興旺的磅礴氣勢！

行文至此，尤其需要專門提上一筆的是，京滬高鐵若按300公里/小時最大車速，初始設計年運能為1.6億人次，今年實際運送乘客剛過1億人次，換言之，它還有每年約6千萬人次的運能可供釋放。如果再考慮到高鐵沿線行車調度和行車安全控制軟硬件的完善與升級因素，以及未來最大時速提升至350公里/小時，其實際可釋放的運能還要再放大一截。

還要再提一筆的是，京滬高鐵在短短三年半時間內實現盈利，為未來三年內京滬高鐵實現整體上市提供了強有力的市場期待。這樣的優質盈利性資產無論放在上交所抑或港交所上市，肯定將受到投資者熱烈追捧。

其實，早在2007年京滬高鐵籌備階段，國家有關方面尤其京滬高鐵公司的11個股東皆一致看好京滬高鐵的上市前景。現狀是，京滬高鐵實現盈利的時間之短，甚至出乎投資方的心理預期。由於IPO由審批制改為註冊制，未來京滬高鐵上市的程序被大為簡化，其一旦上市成功，它就不僅僅只是一條快速鋼鐵大通道，更是一個體量碩大的超級投融資平台，如同眼下的三峽集團，以三峽工程良好運行業績作為投融資平台運作的信用擔保，在長江上游主要干支流進行規模化的大型水電樞紐“瀟灑大開發”那樣，一俟京滬高鐵成為上市公司，有關部門已醖釀調研數年的京滬高鐵“第二通道”建設也將提上日程。

綜合各種已公開的資訊，京滬高鐵之後，第二條盈利的長距離高鐵非武（漢）廣（州）高鐵莫屬，而第三條盈利高鐵十之八九屬於整條“京-武-廣”高鐵。至於長三角短距離城際高鐵，滬杭客運專線2011年開通當年即實現盈利，滬寧客運專線2012年開始實現盈利……

假以時日，由仍可持續20年的人類歷史上最壯觀的城市（鎮）化支撐，有城鄉居民普遍要求改善生活質量的強大消費願望打底，中國大陸高鐵網絡的主要動脈幹線（包括還停留在規劃圖紙上的），都將陸續實現盈利。而這張鋼鐵大網帶給中國經濟社會的深刻變化亦將遠遠超過其自身運營所產生的盈利！

中國的發展速度和麪貌日新月異。國內國外都總有那麼一些人感到很不適應且不願意適應，於是，就滋生出一幫又一幫整天替中國操心的“算命先生”，孽生出從“研究”到傳播，分工明確、配合默契的專替中國算命的“算命產業”。在這一“算命產業”內生存的“算命先生”們，不但熱衷於替中國算“大命”——譬如章家敦先生的“中國崩潰論”和布朗先生的“誰來養活中國”，也不遺餘力替中國算“小命”——譬如“高鐵無法盈利”之類。可惜，無論是國外的“算命先生”還是國內的“算命先生”，他們總是一次又一次算錯中國的“命”，留下數不勝數的笑柄。

沒錯，中國的確是個有“命”的國家。歷史的車輪行進至21世紀的上半葉，中國的“命”就是實現民族復興之命，實現國家中興之命。

一句話，想做替中國算命的“算命先生”，並把中國的“命”給算準，務必要有平和的心態、持中的立場和客觀的觀察，要拋棄機械的甚至是極端的思維方式，用上正確的認識論和方法論！