馬平：75%霧霾擋住的廉價小資夢
【12月17日，北京市環保局發佈APEC空氣質量保障措施效果評估結果。報告認為，包括單雙號在內的機動車管控減排措施對削減PM2.5的貢獻率最大，為39.5%。然而，許多網民更願意接受另一個更吸引眼球的數據：汽車尾氣佔霧霾比例不到4%。
知名博主李汀（網絡ID：大臉撐在小胸）曾研究過機動車對PM2.5究竟有多大影響。理性討論固然能解決很多問題，但在私人汽車是否明顯影響霧霾這個問題上，起作用的不僅僅是理性。私人轎車已經是城市白領的“中國夢”的必備道具。過去十幾年，汽車夢的成本沒有考慮空氣污染成本，沒有考慮因此帶來的交通成本，所以很多人拿到了這個相對廉價的汽車夢，更多的人覺得似乎也要摸到了這個夢想。現在霧霾來了，怎麼辦？本文作者認為，小資夢想最終要靠資本主義規律來對付。夢想的價格太便宜，帶來了問題，那就加價好了。】
一、外行看數據
霧霾和PM2.5的主要成因到底是什麼，各種説法不盡相同。在網上搜索一下，眾説紛紜，各種觀點爭論不休。即便是已經確認的幾個主要因素，如工業污染、汽車尾氣、秸稈燃燒，對其重要性和影響比例的也大相徑庭，各種説法給出的答案上、下限竟有10倍的差距。
比如上海和長三角的研究往往重視汽車尾氣因素，認為機動車至少要承擔一半的責任：
復旦大學大氣化學研究中心的一項研究表明，2000年在上海PM2.5本地來源中，工業排放與汽車尾氣的“貢獻”比例為7∶3，但如今已是“五五開”。即霧霾的一半因素可以歸咎於汽車。
記者採訪長三角相關領域的一線科學家，他們都不約而同表示，PM2.5的成分已經“説爛了”，無非三大構成，即汽車尾氣、工業排放和建築揚塵等，但這個比例，根據長三角不同城市的產業結構而不盡相同。
北京一些機構的觀點則不太一樣。這篇從標題到內容都明顯傾向於替汽車工業説話的文章給出了20%左右的數據：
……中國科學院大氣物理研究所發佈的一篇王躍思針對京津翼大氣霾污染及控制策略思考的文獻……“總的來説，就北京而言，機動車為城市PM2.5的最大來源，約為1/4；其次為燃煤和外來輸送，各佔1/5。油氣揮發和餐飲近年來有快速上升趨勢，應加緊控制，工業和地面揚塵應進一步改善。”王躍思在文獻中如此描述……
……雖然汽車與燃煤同樣對PM2.5有影響，但是，讓專家們或是相關機構一直糾結的一個問題是，到底二者誰貢獻的最多。“曾有北京市相關部門出具的報告顯示，霧霾天氣成因中，機動車排放的顆粒物佔到22%以上，超過了燃煤以及高耗能產業……
在同一篇報道的前一頁，還有許多不願出名的專家表示20%左右的指標太高了：
……不過，不少專家對這個結論提出了質疑，與高耗能行業以及燃煤相比，汽車尾氣排放，我並不認為是PM2.5的罪魁禍首。”有不願具名環保機構內部人士表示……
……“近幾年，大排量的SUV車型受歡迎度很高，在所有的細分市場中銷量增速最快，汽車尾氣排放肯定是形成霧霾天氣的重要原因。不過，這個因素並不是首要原因。消耗煤炭總量每年都在增長，高耗能行業和燃煤引起的空氣污染還是最主要的。”中國社會科學院一位不願具名的研究人士這樣告訴記者。
他反問記者，雖然我國一直在調整工業和能源結構，但是煤耗總量每年都在增加，當年的英國出現霧霾，主要原因就是燃煤。並且，現在很多歐美國家汽車的密度要比中國大，為什麼人家就沒有霧霾？
每個數據都有自己的樣本，我這個外行也不便做太多的專業探討。但僅從邏輯和公開數據分析，數據之間的矛盾貌似很難調和。
比如，上海的數據顯示汽車尾氣起碼要擔負50%的責任。那麼，在汽車更多、工業更少的城市，汽車尾氣的影響應該會更大一些。但事實恰好相反。
按照公開數據：2014年北京是當之無愧的中國汽車第一城，汽車總量537萬輛。上海雖然和北京並列一線城市，汽車保有量卻只有北京的一半——272萬輛，在全國城市中排名第五。
同樣也是公開數據，上海的GDP總量每年比北京高2000億左右。從工業來説，雖然上海已經不復當年工業佔全國一半的霸主地位。但按照規模以上工業增加值計算，上海依然是中國第一的工業城市（按產值算為緊鄰上海的蘇州），每年工業增加值6800億元，比北京的3500億差不多高了一倍。
上海汽車比北京少一半，工業比北京多一半，土地面積只有北京的40%。但分析起霧霾成因卻是上海更比北京更重視汽車尾氣。50%/20%=2.5倍。數據之間的明顯矛盾已經不需要內行來發現了。
APEC藍
二、做個算術題
然而，許多網民間傳播的是另一個更能吸引眼球、更不合常理的數據。新浪汽車頻道興高采烈地宣佈：
北京地區PM2.5化學組成及源解析季節變化研究發現，北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠，其中，汽車尾氣所佔比例不到4%。
換句話説，是否限號、是否對汽車下手，對霧霾基本沒什麼影響。
對於這個看法，中國第一大V、擁有近7千五百萬粉絲的姚晨曾經發動過一場輿論風暴表示支持：
一時間，罵政府治霾不力、罵限號這兩個看似矛盾的言論在眾多網民身上得到了完美的結合。任何認為機動車是霧霾重要（不一定是主要）因素的言論都會被指斥為政府放出的謠言。汽車行業也趁機跟進，放出了《北京霧霾天氣不斷 多方人士為機動車不平》的高調宣言：
事實如何呢？
2014年恰好有一個不錯的實驗——APEC會議。會議期間，北京採取了限號、限行、過境車輛繞行等政策，明顯壓縮了北京地區的車流量。然後中國網絡就出現了一個新詞：APEC藍。北京人看到了久違的藍天白雲，還有通暢無阻的街道。北京少了上百萬輛汽車的效果昭然若揭。這一次，北京環保局精確測算了汽車限行對減少霧霾的效果：
包括單雙號在內的機動車管控減排措施對削減PM2.5的貢獻率最大，為39.5%……會期全市PM2.5平均濃度為43微克/立方米。 “如果北京市和周邊地區沒有共同採取會期保障措施，則會期PM2.5濃度預計將會達到69.5微克/立方米，比實際濃度增長61.6%。”市環保局介紹。這意味着，由於共同採取了會期保障措施，使PM2.5濃度下降26.5微克/立方米……
根據這些數據，我們可以做一個粗略的計算：PM2.5濃度下降26.5微克/立方米，其中汽車因素佔39.5%，26.5*39.5%=10.46微克/立方米。這就是車流量降低的成果。
同時我們注意到：
……全市交通流量較放假前下降20%左右……
換句話説，如果全部汽車都消失，減少的PM2.5濃度將是10.46除以20%，約為52.3微克/立方米
52.3除以預期的總PM2.5濃度69.5微克/立方米，比例是75%！
在我這個外行看來，這個粗略的數據就反映了汽車尾氣對北京霧霾的影響比例，雖然驚人，卻和前面上海提出的50%比例頗為相合，有一定的可信性。
當然了，APEC會議期間還有許多工廠停產、限產，波及了北京周圍好幾個省區的工業。APEC剛一結束，開始的不止是霧霾天，還有取暖期。多方面因素的作用是很複雜的，也沒法説APEC藍就和限號有無可爭辯的相關性，但我們不妨看看更多的數據。
從時間上看，霧霾在中國成為一個話題並沒有多久。最近十幾年，中國的工業增長很快，和污染相關的重工業增長很快，汽車數量增長也很快。這些因素混合在一起造成了霧霾，也造成了對霧霾成因的無休止爭論。好在我們還可以繼續翻數據：
從汽車保有量來看， 2000年中國汽車保有量是1600萬輛，現在是1.4億輛，十四年的增長率是875%。其中私人客車從365萬輛增長到8000萬輛，增長率是2200%。同期的重工業呢？2000年鋼產量是1.28億噸，現在不到8億噸，十四年增長率是625%。
這個對比雖然比較粗糙，但我們至少可以發現一個事實——汽車增長率、尤其是私人客車增長率明顯高於重工業增長率。如果要為過去14年的霧霾天增長找一個最大的“因變量”。汽車尾氣的影響一般來説應該高於工業增長。瘋狂增長的私人汽車是首當其衝的污染源。
再退一步説，如果把減少霧霾作為一個硬指標。我們應該首先對哪方面因素下手呢？是影響所有人就業的工業還是汽車？是保證企業和城市生存的載重卡車還是客車？是公交車還是轎車？是出租車還是私人轎車？是小排量家庭轎車還是有面子的大排量汽車？
答案不言而喻。但是，“汽車尾氣佔霧霾比例不到4%”的説法依然在廣泛傳播。不把這個問題説透，就沒法形成治理霧霾的社會共識。網絡上的爭論已經把媒體（包括沒收錢的）繞糊塗了：
這些説法中，不少都是來源於科學的調研和實驗。但是得出的數據卻不盡相同。就汽車尾氣佔PM2.5的比重來講，各種觀點高則認為50%，低則有4%，這對於普通老百姓的認知來説，必然會產生嚴重的影響，讓大家不知道該信哪個。更重要的是，經過科學調研和實驗產生的報告是政府合理決策的基礎。來源不一，結論不同的報告，自然難以對正確決策起到積極作用。
媒體尚且迷茫，普通讀者和網民呢？
三、臉大有思想
對於這個流傳甚廣的4%，網友“大臉撐在小胸”做了有力的解析：
這條消息來源於中國科學院大氣物理研究所張仁健研究員發表在國際學術期刊《ATMOSPHERIC CHEMISTRY AND PHYSICS》上的論文《Chemical characterization and source apportionment of PM2.5 in Beijing: seasonal perspective》。
我認為，媒體對該論文的內容概括有不適當之處，因此造成了對公眾的誤導。具體如下：
1. 這是中科院的文章，不是“社科院”。
2. 該論文研究的是PM2.5，而PM2.5只是霧霾的成因之一，霧霾中還漂浮着其它大小的顆粒，比如PM10、PM1.0等。將其描述為“北京霧霾6大來源”並不準確。
3. 該論文采用數據的時間範圍為2009年4月-2010年1月，事實上只有10個月，還不到一年。將其描述為“2009-2010年”，會讓人誤以為是2年的數據。從事科研工作的人應該不難理解，對同樣一個目標，統計10個月數據和統計2年數據，是會造成結果上的差異的。
北京空氣中的PM2.5含量並不是一個穩定值，而是在逐年變化中，比如2010-2012年平均為70μg/M*3，而在2013年時已經上升為接近90μg/M*3。
4. 該論文只採用了單個觀測站點的數據，在北大某樓頂。而以北京的面積，不同站點的觀測結果可能具有很大差異，比如三里屯這樣的市內擁堵區和密雲這樣的郊區，空氣成分肯定會有明顯不同。
我個人認為，作為科研論文而言，只把某個單站的數據作為研究對象，是無可厚非的，畢竟每篇論文的側重不同。但如果要以此來回答公共話題中的疑問，那顯然它是無法代表整個北京的情況的。
5. 論文中説，北京地區PM2.5的6個來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠，它們的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。
首先，請大家注意，這6個來源中，有一個叫做“二次無機氣溶膠”，佔26%。
直接進入到大氣中的氣體污染物或者顆粒物，這叫“一次氣溶膠”，它們在大氣中並不會始終如一地保持原貌，而是會與紫外線、臭氧等發生複雜的光化學反應，生成“二次氣溶膠”。
也就是説，在二次無機氣溶膠中，其實也有一部分是汽車尾氣經過二次反應後生成的，這一部分同樣也屬於汽車尾氣的貢獻。
王躍思研究員的研究表明，二次無機氣溶膠中，一般至少有一半以上是由汽車造成的。26%的一半以上，就是13%以上，加上一次氣溶膠中汽車尾氣的3%（汽車尾氣與垃圾焚燒共4%，論文中説明汽車尾氣為3%），就是16%以上。
另外，一般提到機動車對PM2.5的貢獻，大家只會想到尾氣排放。但事實上，機動車對PM2.5還有一個貢獻，就是道路揚塵。
論文的6個來源中，還有一個叫做“土壤塵”，佔15% 。土壤塵一般包括道路上的揚塵揚沙和建築工地上的揚塵揚沙。在北京這樣的城市裏，道路揚塵揚沙幾乎全是因為機動車行駛，大概佔一半左右。也就是説，土壤塵的15%中，還有7.5%左右也是機動車的貢獻。
16%以上+7.5%=23.5%以上，這個數字與絕大部分研究數據（20-30%）是比較接近的。
所以，這篇論文實際上並沒有對過去的主流研究結論作出什麼顛覆，之所以被誤讀，是因為媒體和公眾對論文中的專業概念不清楚。
很明顯，這個讓汽車行業歡呼雀躍、摩拳擦掌的4%實屬歪曲報道。歪曲的原因到底是汽車企業暗中策動，還是部分媒體為吸引眼球斷章取義，我就不太清楚了……
四、汽車不僅僅是汽車
理性討論能解決很多問題，但在私人汽車是否明顯影響霧霾這個問題上，起作用的不僅僅是理性。上面那位網友“大臉撐在小胸”揭破謠言，並不是因為她比普通網民擁有更多的資源或特權。實際上，她只是搜索了數據出處，把論文泛讀了一遍而已。大多數傳播這個謠言的網民也並非認同“4%”背後的理性，而是因為“我喜歡這個答案”、“我願意接受這個答案”。
網民為何喜歡這個答案？因為答案裏面有“情懷”
當年看一本書，書名已經忘了，只記得美國官員和蘇聯領導曾辯論制度優劣性。美國高官炫耀美國的小轎車明顯多於蘇聯，蘇聯人承認差距，同時指出，我們將來會趕上去，我們的公交體系的效率會高於你們的私人轎車體系。美國官員再次反擊：“小汽車代表的不止是經濟問題，還有生活方式，你們蘇聯人永遠無法理解轎車代表的生活方式，無法理解我們的個人自由”（大意如此）。
美國人炫耀的“情懷”有沒有道理呢？
有。
作為一個偶爾會駕車、實際上在一線城市開不起車的偽中層人士，我對此略有體會。即便在最堵車的時候，如果經濟還寬裕，我也樂意開車出行，哪怕交通時間比搭公交還略長一點；長途旅行，湊幾個人自駕出行的成本如果和買車票差不多，我不怕付出一路辛苦開車的代價；更重要的是，汽車提供了和外界隔絕的空間，可以大聲放音樂，可以隨意聊天，可以和客户、和密友説點公共場合不便説的話題，這都是公交系統無法提供的服務。
更重要的是，在階層金字塔已然形成的今日中國，私人汽車可以提供重要的“階層提升”感受。自從空調和立體聲音響廉價化，自從太陽膜和軟性內飾普及，自從汽車不再是三天兩頭需要鑽到車底修理的油污機器，私人轎車就通過車體分隔了內外的階層感受。而這種感受和汽車品牌的相關度相對較低。於是，幾萬塊的轎車就能讓使用者產生對車外行人的優越感——即便一個在人行道上健步如飛，一個堵在車道上動彈不得。這可比買表買首飾要便宜多了。
北京的堵車夜景
這兩個效果結合到一起，汽車因此產生了遠超過廉價轎車價格的社會效果。許多20分鐘就能步行上班的縣城居民也會買車代步，大城市居民即便大多數時候要坐地鐵上下班，也必須在結婚時買一輛轎車當必備的禮儀用品。中國私人轎車數量出現爆炸式發展，不能僅僅從使用功能上找原因，更應該考慮背後的社會心理原因——私人轎車已經是城市白領的“中國夢”的必備道具。
如此不難理解為何如此之多的人對限號、對限購耿耿於懷——已經買車的發現夢想打折，還沒買車的覺得夢想受挫。在一個“車和老婆概不外借”的年頭，觸動小資和準小資的汽車夢，不捱罵也難。
所以問題就死鎖了。一方面城市白領和準白領——網民的主體，要抱怨空氣質量問題；另一方面他們不願面對現實，拒絕相信接受改善空氣質量的正確方案是限制私人汽車。但政府更不可能在大範圍內壓縮工業——那樣會砸碎整整一代年輕人的飯碗，招致更大的動盪和長期的不滿。這就是眼下霧霾問題難以達成社會共識的原因。
怎麼辦呢？
從車輛的使用效果來説，可以對公共交通體系進行一定的改造。比如通過電腦訂票系統，對公交系統提供一些個性化改造，增加一些臨時隔斷，讓卧鋪車廂乃至坐席車廂可以提供臨時的包廂服務；比如通過網絡徵求預售意願，開設一些臨時班次等等。但是歸根結底，技術問題解決不了感性問題。你沒法説服買名錶的人去接受一塊更準確的電子錶，就不要指望通過改良公交來壓制私人汽車的發展。
最終還是要對“汽車夢”本身下手。過去十幾年，汽車夢的成本沒有考慮帶來的空氣污染成本，沒有考慮因此帶來的交通成本，所以很多人拿到了這個相對廉價的汽車夢，更多的人覺得似乎也要摸到了這個夢想。現在霧霾來了，怎麼辦？
小資夢想最終要靠資本主義規律來對付。夢想的價格太便宜，帶來了問題，那就加價解決問題好了。把治理霧霾、對付呼吸道疾病的成本都放進汽車夢，影響全國的成本加給油價，和局部地區相關的成本加給城市，明碼標價，童叟無欺。等到新一代年輕人習慣汽車夢的合理價格，問題自然就解決了。上海已經實行了很多年的車牌拍賣就是個很好的制度，只是僅考慮了交通成本，對污染成本還是考慮不足。
明碼標價的方式的確很沒有人情味。於是北京等城市就出現了行政性限牌、單雙號交替、搖號得車牌的制度。這種制度似乎很“公平”，做到了資源共享。但實際上，這並沒有讓“汽車夢”的成本增加到合理的水平，相反，它讓更多的人有了“中獎”的預期，激發了更多的失望和不滿，同時無法為交通、環保部門提供資金，是計劃和市場的最劣結合。
再重複一遍我的看法——在不改變整體社會格局的前提下，小資產階級的問題就該用資本主義的方式來解決。具體到汽車夢問題，現在的問題不是市場化，而是市場化還不夠。現在只能拍賣車牌，高速公路收費，將來應該依託移動互聯網，對每天的街道通行權都進行拍賣，交通瓶頸的收費水平隨擁堵程度而浮動，霧霾天再徵收額外的污染税。對於交通問題已然失控的北京、杭州等城市，不妨學習房產税的思路，對既有汽車牌照收取持有費，對新牌照設置使用期限，到期重新拍賣，這才能讓汽車夢得到合理的估價。
當然，這些措施也會激發巨大的不滿，短期內不會緩解政府捱罵的壓力。但從長期來看，經濟結構最終會改變社會心態，汽車夢貴了，就不會製造不符合成本的預期，不至於讓太多的候補小資傷心。長痛不如短痛，政府如果短期內拉不下面子收錢，如果政府繼續用行政手段維持虛假的“機會平等”，早晚會付出更多的長期代價。
五、地球試驗場
文章最後，我們回到最初的話題：霧霾的主要原因是什麼？汽車尾氣和工業污染哪個更厲害？眼下的世界就有個不錯的試驗場——油價暴跌。
中國是個缺油多煤的國家。工業污染在很大程度上來自於燃煤，取暖污染也一樣。現在油價暴跌，很顯然工業企業和取暖公司會更樂於使用燃油（天然氣），減少煤炭用量。與其同時，油價下跌意味着用車成本下降，會促進汽車銷售，增加汽油消耗量。如果這一輪油價下跌的效果能持續一段時間，我們可以觀察霧霾天是增還是減，就能知道到底是新增的汽車尾氣污染多，還是工業企業壓縮的燃煤污染多。不是每個社會事件都能有這樣的試驗機會，讓我們拭目以待。