一年| 施洋：2014高鐵外交雷聲大雨點小？
【紛紛攘攘的2014年即將過去，既有烏克蘭事件引發的地緣政治大戲，也有新一波顏色革命導致的**“茉路狂花”悲劇；既有中國高鐵外交、峯會外交的強勢出擊，也有美國經濟復甦與否的撲朔迷離；既有****飛機頻頻失聯的傷心故事，也有綜藝政治的黑色幽默……觀察者網特推出《回眸2014》系列文章，帶你領略環球涼熱。****】**
近年來，伴隨着中國高速鐵路網絡的全線推廣，“高鐵外交”逐漸成為中國外交的新亮點和中國製造在海外的新名片。在過去的2014年，中國高鐵受益於國家領導人親自充當推銷員的優厚待遇，正越來越多地參與全世界新一輪鐵路建設的競爭，也成為國際政治學界的重要新課題。年關將至，中國高鐵在過去一年裏究竟取得了哪些進展，便是值得人們關注和思考的話題。
雷聲大，雨點小？
“高鐵外交”一詞始於何時已不可考。不過早在2011年前後，當中國開始嘗試用陸路延伸向周邊擴展鐵路網絡，以及用技術、資金參與等形式走向其他大陸的國家和地區時，外國媒體就已經開始用“鐵路外交”一詞形容此類現象。2014年“高鐵外交”的特色愈發鮮明，則在於國家總理李克強在會見外國領導人時多次親自推銷中國高鐵。
截至2014年12月27日，中國企業參與建設的土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾之間的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程已經實現全線貫通；中國承建的委內瑞拉迪納科—阿納科高鐵項目和沙特阿拉伯麥加—麥地那高鐵第一標段項目則正在修建之中。
此外，中國已與俄羅斯和泰國分別簽訂了修建莫斯科至喀山高鐵、泰國北部廊開府至南部羅勇府高鐵的備忘錄。
同時，中國還在積極參與包括墨西哥高鐵、馬來西亞吉隆坡至新加坡高鐵以及印度德里到欽奈高鐵的競標，並一度在墨西哥高鐵的競標中勝出，只是由於墨國內政局變化才導致重新競標。
12月17日上午，國務院總理李克強在貝爾格萊德會見匈牙利總理歐爾班，表示中方願加快推進匈塞鐵路及中歐陸海快線建設進程
可是深究下去，中國實際參與建設的高鐵工程，與“中國高鐵”的豐富內涵依然相差甚遠。安伊高鐵二期項目中，中方公司負責軌道以及通信、信號和電氣化工程，儘管比起土方負責的橋樑、隧道等土建工程，中國負責的領域相對更有技術含量，但技術含量最高的高鐵列車項目卻與中國無緣。土耳其在試車中使用的是意大利產ETR500列車，第一批客運列車由西班牙CAF公司製造，後續的列車則由韓國現代公司與土耳其方面聯合制造。上述三個國家的高鐵技術現在無論成本、技術水平還是市場份額都不如中國南車和北車集團，卻因為在技術上起步較早，趕上了2003年就開始的土耳其高鐵建設項目。
沙特阿拉伯的麥加—麥地那客運高鐵項目線路全長約450公里，設計時速為360公里。項目總金額將超過100億美元，中國雖然參與了建設，但只是中鐵十八局集團與兩家沙特阿拉伯公司聯合中標約18億美元的土建合同，其中十八局承擔部分鐵路和公路橋以及涵洞結構的施工，該部分建設任務僅為3.845億美元。而佔據合同大頭、更體現技術實力的列車和相關技術設備則由西班牙公司為首的聯合體獲得。
委內瑞拉迪納科—阿納科高鐵項目設計時速為220公里每小時，年運送乘客達600萬人，貨物1000萬噸，屬於客貨混運高速鐵路，是中國中鐵採用EPC（設計、採購、施工）方式的總承包項目。中方作為承建方參與建設與技術輸出，將與委內瑞拉鐵路局成立貨車車輛組裝廠、軌枕生產廠、道岔組裝廠和鋼軌焊接廠共四個合資工廠，中方將對委方進行技術轉讓。
該項目採用中國的技術標準，主要工程材料、機車車輛、工程設備和施工設備從中國進口，項目合同總金額75億美元。這比過去只承擔部分工程建設有了長足的進步，但中方並不負責項目的整體運營，加之由於國際油價下跌，委內瑞拉國內經濟低迷，政府拖欠工程款導致項目進展緩慢，通車計劃延期。
至於墨西哥全長210公里的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，原本作為唯一投標方和中標方的中國鐵建聯合體將承擔墨西哥高鐵項目的設計、施工、裝備製造、安裝調試，以及過渡運營維護技術服務期。墨西哥高速鐵路的動車組、列車控制系統、通訊技術、道岔等核心項目，都將採用中國高鐵成套技術，設計時速300公里，合同金額44億美元，是名副其實的“高鐵外交”。
然而僅僅3天后，儘管招標程序滿足時間和法律要求，但由於墨西哥國內政局動盪，對方單方面撤銷投標結果，決定重新招標，給予更多的招標時間，使更多企業參與。中國在墨西哥高鐵上取得的進展被瞬間“清零”。
至於簽訂備忘錄的國家，則大多數只是意向性合作，高鐵建設的規劃、資金、日程安排都遠沒有落實。今年12月22日，俄羅斯政府宣佈明年將為莫斯科到喀山的高速鐵路項目撥款1億美元，用於技術論證工作，證明這一項目還處於初期階段。考慮到俄羅斯經濟今年遭遇了油價下跌和盧布貶值的雙重打擊，明年的經濟形勢必將陷入困境，這一高鐵項目的進展速度可想而知。
而泰國去年的政局動盪已經使其經濟一度陷入衰退，也將與中國初步達成的“高鐵換大米”協議隨前總理英拉一起趕下了台。
有聲有色的鐵路裝備
儘管成套出口高鐵技術對中國鐵路而言依然需要努力爭取，但在過去一年裏，中國企業包括列車在內的鐵路裝備出口卻是風生水起。
從年初至年末，中國的列車製造企業一直不斷有新的訂單傳出：
2月12日，中國南車出口土耳其的地鐵列車在土耳其首都安卡拉投入運營，土耳其總統居爾和總理埃爾多安出席通車典禮並乘坐首班地鐵。這批地鐵列車共有324輛（節），訂單總價值3.9億美元；
同日，中國北車大連機輛公司出口中亞烏茲別克斯坦國家鐵路的11台電力機車全部交付；
2月17日上午，中國南車出口伊拉克內燃動車組首列車在青島下線；
2月26日，中國南車資陽公司與哈薩克斯坦某集團簽訂了12台幹線貨運內燃機車合同；
2月28日，最新款的EMU電動車組從中國北車長春軌道客車股份有限公司起運，趕赴巴西里約熱內盧，確保巴西世界盃舉辦前投入運營；
3月17日，中國南車株機公司獲籤南非Transnet公司價值超過20億美元的電力機車大單；
3月31日，中國北車向澳大利亞塔斯馬尼亞鐵路公司出口209輛貨車全部交付；
5月5日，北車二七裝備公司與剛果（金）SNCC公司簽署了增加採購3台CKD8C1型內燃機車和5台15噸軸重的CKD8C4型內燃機車的訂單；
5月22日，中國生產的72節城鐵車廂抵達布宜諾斯艾利斯港口並正式移交阿根廷政府，替換阿根廷A線地鐵裏運行近百年的老式木質車廂；
6月16日，中國北車集團大連機車車輛有限公司與菲律賓交通部簽訂了出口合同，為馬尼拉城市軌道交通3號線提供輕軌列車，首列車計劃在18個月內交付，合同金額約為5.4億元人民幣；
6月19日，南車株洲電力機車有限公司簽定埃塞俄比亞32台貨運電力機車及3台客運電力機車共35台交流傳動電力機車合同；
6月24日，中國南車與馬其頓簽署6列動車組購銷合同；
6月27日，北車太原裝備公司出口澳大利亞的60英尺和40英尺集裝箱平車共計21輛正式起運；
9月10日 ，中國南車株機公司獲籤3億元印度新孟買1號線地鐵車輛及維保訂單；
9月29日，中國為巴西製造的里約熱內盧4號線“奧運地鐵”首列車，在位於中國東北長春市的中國北車長客股份公司下線；
10月17日，中國北車長客股份公司聯合BBC聯合體與泰國國家鐵路公司（SRT)正式簽署了115輛米軌鐵路客車項目合同。這是泰國國家鐵路公司有史以來簽署的最大鐵路客車採購合同；
10月21日，中國南車株機公司與馬來西亞帕薩瑞納公司舉行簽約儀式，根據協議，該公司將向馬方提供30列應用於安邦線的輕軌列車，其中9列將在馬來西亞實現本地化生產；
10月22日，美國馬薩諸塞州交通局批准，向中國北車採購價值5.67億美元的284輛（節）地鐵車輛，裝備波士頓地鐵；
11月25日，北車長春軌道客車股份有限公司與馬來西亞ERL機場快線運營公司簽訂了吉隆坡機場線24輛動車組採購合同。這是我國首次出口時速160公里“準高速”鉸接動車組；
11月30日，南車株洲電力機車有限公司的10列米軌動車組下線，該組動車時速為160公里/小時，是世界上運營速度最高的米軌動車組，將出口給馬來西亞；
12月15日，中國南車獲得為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機車及貨車產品的訂單，總金額約17億元人民幣……
根據《環球時報》的採訪，僅北車集團2014年軌道交通設備出口簽約成交額，就有望突破28億美元大關，中國南車今年僅在“泛高鐵”（裝備動車組且向所在國提供比現有設備高一個等級的鐵路設施）方面的出口簽約額就達到40億美元。
這種“一冷一熱”的狀況，反映了中國乃至世界鐵路裝備市場的許多重要特徵。
一方面，全世界鐵路里程數已經超過110萬公里，有146個國家擁有各種形式的鐵路。在當今的東亞和不少非洲國家，鐵路里程還正以相當快的速度增長。因此，世界對鐵路運輸和鐵道裝備的需求會持續增長下去。
另一方面，全世界具有成系統鐵路裝備生產能力的國家一直屈指可數。在90年代蘇東劇變將俄羅斯、烏克蘭、羅馬尼亞等國家從鐵路裝備出口國變成進口國以後，這一數目進一步減少。而中國依託龐大並快速發展的國內市場，成為極少數能夠生產門類齊全的鐵道設備的國家，加上中國製造一貫的“物美價廉”，使得中國具有強大的市場競爭力。
但是在高鐵建設中，情況則完全不同。
一來真正的高速鐵路要麼是客運專線，要麼是在客運的間隙穿插少量貨運，想在這樣不怎麼依賴貨運的鐵路上實現收支平衡，足夠的人員流動和運量是必須的。根據同濟大學軌道交通研究專家孫章的估計，一般情況下，一條高鐵一年要有8000萬運量才能逐步盈利。
二來大多數國家的既有線路平均時速很低，最高設計速度都在100公里以下，修建高鐵必須另起爐灶。重新進行土建，鋪設全新的軌道，建立新的電力輸送和信號系統，購買新的高速列車都要耗費數十億乃至數百億美元的鉅額資金，因此對於高鐵建設者而言，足夠的財力支持也是必須的。
真正的高鐵買家經過上述標準的篩選，再去掉已經修建高鐵的西歐諸國和有能力自建高鐵的，數量不會比掌握高鐵技術的國家多幾個。如此形勢下，競爭自然異常激烈。作為高鐵行業“後來者”的中國，雖然已經在國內建立了全世界最大最先進的高速鐵路網，但要在國際上豎起自己的品牌，恐怕還需要更多的時間和積累。
增強技術是關鍵
對於中國而言，向國外推廣高鐵首先需要穩固本國的高鐵技術。在過去十年中，中國系統引進了CRH1/2/3/5四種不同國家的高鐵技術，雖然在後續研發中，加上了此前自行探索的成果，CRH380A/B/C系列全部都是國產，但依然使用了不少外國技術。中國企業當然對這些技術進行了不少修改，使得川崎和西門子公司無法狀告，但這樣的知識產權糾紛依然讓中國在國際競爭中處於話語劣勢。
南車集團和北車集團正在攻克高鐵三大核心技術，目前北車集團時速250公里的CRH5A型動車組牽引和網絡控制系統已經實現自主化，達成“高鐵之心”和“高鐵之腦”的百分百“中國創造”。南車集團也表示，南車在核心技術的突破方面是比較早的，在2009年，旗下研究機構株洲所開始攻克牽引和網絡控制系統，目前在380A已實現自主化。
除了核心技術，中國高鐵的關鍵還在於統一技術標準。中國吸收了日、德、法、加等國的高鐵技術，本國不同列車的規格標準也不盡一致。自2015年2月1日起，國家鐵路局提準的鐵道行業標準《高速鐵路設計規範》就將開始實施。《規範》集成了近20個專業領域的技術要求，包括在路基、橋樑、隧道、無砟軌道、站場、客站、牽引供電、通信信號等方面分別強化了安全保障功能設計，是高速鐵路建設最基本、最重要的行業技術標準。
今年9月1日，中國鐵路總公司組織召開中國標準動車組設計方案評審會。會議決定中國標準動車組的研製工作由中國鐵路總公司主導，分階段研製時速350公里的中國標準動車組。中國標準動車組將針對本國運用需求，推出適合中國國情、路情的高速動車組設計製造平台，從而實現全面自主化；建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和簡統化為目標，打造中國標準動車組品牌，助力中國高鐵“走出去”。
若想獲得海外市場，中國高鐵在強化核心技術、統一標準之外，還需要合作共贏。
2011年1月，土耳其機車項目招標，中國南車、北車互相壓價，後者以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，中國南車、北車前往阿根廷參加電動車組招標。在中國北車已經率先中標的情況下，南車給出了每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。
在基建領域，中鐵、中鐵建兩家我國最大的鐵路基建巨頭也有非良性競爭現象，甚至兩家自身旗下的各局也曾在海外市場上過度競爭。從這一角度看，籌劃中的中國南北車集團合併，顯然對防止這樣的鬧劇有着積極意義。
高鐵是騰飛中國的新名片。“走出去”對中國高科技產業輸出起到引領作用，必將帶動一大批高科技產業騰飛，意義重大影響深遠。
“高鐵外交”也只是剛剛起步，磕磕絆絆在所難免，只要鐵路人鋭意進取，通力合作，一定能在不遠的將來取得佳績。讓我們耐心等待吧。