中國首款噴氣式支線客機ARJ21-700領到合格證

12月30日，中國民用航空局在北京向中國商用飛機有限責任公司頒發了ARJ21-700飛機型號合格證。這標誌着我國首款噴氣支線客機通過了中國民用航空局型號合格審定，飛機設計滿足保證安全的基本要求，獲得了參與民用航空運輸活動的“入場券”。當天，民航局局長李家祥還乘坐ARJ21-700飛機,從上海飛到北京。

ARJ21-700支線客機

交付航空公司還需最後一關

ARJ21-700（翔鳳）是目前我國最大、最新、最先進的一款取得適航證的飛機，其取得型號合格證意味着我國首架噴氣支線客機向着交付運營的目標邁出了堅實一步。

從2002年立項研製到2008年實現首飛；從2008年試飛驗證到2014年取得型號合格證，具備航線運營資質……ARJ21-700花了12年時間。

ARJ21-700飛機是一款中、短航程新型渦扇支線飛機，由中國自行研製，型號包括基本型、貨運型和公務機型等。作為基本型的ARJ21-700飛機混合級佈局78座、全經濟級佈局90座，航程2225-3700公里，主要從中心城市“飛”周邊中小城市。

頒證當天，民航局局長李家祥還乘坐ARJ21-700飛機，從上海飛到北京。李家祥體驗後説，ARJ21-700無論是飛行高度、速度，還是舒適性，都不亞於國外同類飛機。

另外，國務院副總理馬凱當天也在首都機場參觀了ARJ21-700飛機。

ARJ21項目總指揮羅榮懷介紹説，飛機取證和交付不太一樣，交付航空公司，飛機本身要取得單機適航證，民航還有很多運行規章，航空公司也還有飛行員、地勤人員、空乘人員培訓以及維修手冊完善批准等工作。原來我們計劃2015年交付飛機，讓飛機達到進入航線運行，目前正在做示範運行的計劃。

據介紹，ARJ21-700已經擁有200多架訂單。通過ARJ21-700飛機研製，我國走完了噴氣支線客機設計、製造、試驗、試飛全過程，攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等一大批重大試驗課題，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等一大批關鍵試飛技術，掌握了一大批新技術、新材料、新工藝。

12月30日，中國民用航空局向中國商飛公司頒發ARJ21－700飛機型號合格證，這是我國首次自主研製的噴氣支線客機獲得自己的型號認定。中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱專程前往首都機場參觀ARJ21支線客機，並會見參研參試和適航審定人員。

把可能的危險試個遍

2008年11月28日，ARJ21飛機101架機成功首飛，6年後才取得“安全證”，為什麼要飛這麼久？

“除了技術攻關方面花了大量資源和精力，逐漸掌握適航要求，適航審定的隊伍都是逐步組建的，”羅榮懷告訴記者，比如在西雅圖，有250多人對波音的飛機進行審定，但上海的適航審定中心還只有五六十人。

航空專家、原“運十”副總設計師程不時也對記者透露，國產飛機中，真正按照中國民用航空規章第25部《運輸類飛機適航標準》的要求審定的就是arj21飛機，審定工作在飛機還在研製時的2003年就開始了，中國民用航空局成立了包括試飛員在內的涵蓋飛機設計所有專業方面的型號合格審查組，並派試飛員到國外去培訓試飛技術和理論。

一般人可能難以想象，一架新飛機在交付取證之前，需要經過怎樣的嚴格考驗。ARJ21飛機試飛的6年裏，飛機走南闖北，去過中國最冷、最熱、風最大、最潮濕等條件極端的地方，去年還遠赴加拿大萬里追冰，繞北半球一圈。

探尋飛行中最危險的點，是試飛的重要目的。失速、27節正側風、發動機停車……這些航空史上幾萬飛行小時才可能出現一次的小概率事件，是試飛員們經常要主動去做的試驗。

比如“單發失效”科目，就是要關閉本要同時打開的兩台發動機中的一台，查看飛機的飛行狀態。

“類似這些“必須要做”的試飛科目有上千個，需要試飛上千架次。但只有“把危險試個遍，才能讓飛機更安全。” arj21飛機的試飛員趙鵬説，自2008年底首飛後，原以為完成適航取證試飛至多四年，沒想到實際困難遠超預期。

型號合格審定期間，共檢查了300項地面試驗，審查和批准了包含有243個試飛項目、1301個試飛點的審定試飛大綱，審定試飛累計761架次、1141小時57分鐘，審查和批准了3418份符合性驗證報告，共計30多萬頁,厚度達30米10層樓高。

“2008年首飛以來，飛機一直是安全的，今年進行了環球飛行3萬公里，飛機也沒有出什麼大故障，” 民航華東局上海審定中心主任沈小明告訴記者，之所以要飛六年這麼長時間，主要還是因為第一次做，沒有經驗，也有很多反覆做的試驗，不過，這樣也積累了不少經驗，後面的C919等機型審定就更順了，適航取證的時間也會縮短。

從產品到商品道路漫長

不過，獲頒型號合格證，只是ARJ21飛機得以“出嫁”的第一步，“從產品到商品，交付客户後要獲得認可，被市場接受，取得商業成功還有很長的路要走，” 航空專家、ARJ21新支線項目督察組成員劉乾酉説，畢竟民用客機投資可觀、回收緩慢、風險巨大。

按照相關計劃，首架ARJ21飛機將於明年交付首個客户成都航空，值得注意的是，成都航空目前的控股方，正是中國商飛公司。

一家飛機製造商企業的內部人士告訴記者，一款新飛機研發後，要打開市場並不是一件容易的事，沒有航空公司願意承擔使用新機型所帶來的潛在風險，因此，類似成都航空，以及中航工業旗下的幸福航空，就承擔了使用國產飛機，並不斷提出改進建議的責任。

“目前ARJ21飛機共獲得來自國內外的278架訂單，首架交付後，ARJ21飛機將逐步達產，以每年5-10架的產量增長，”羅榮懷告訴記者。

而對於78-90座級的ARJ21飛機來説，國外並非沒有競爭對手，比如巴西航空工業的ERJ175，再比如俄羅斯的SSJ100。不過，在最近舉行的全國民航工作會議上，民航局副局長周來振明確強調，民航局將加快中西部和支線航空市場發展，鼓勵航空公司使用國產民機。

畢竟，發展民機製造業，將帶動上下游多個產業和國產高端裝備製造業的發展。羅榮懷就對記者透露，ARJ21飛機的一級供應商國內有4家，中航工業旗下的成飛、西飛、沈飛參與制造機頭、機身、垂尾等，此外，飛機座椅也是國內企業提供，而國外供應商19家，發動機、航電系統等核心部件還都有國外提供。

不過，目前仍在研製的國產大型客機C919飛機，國產化的進程再進一步。據記者瞭解，國內共有22個省市、200多家企業、36所高校參與了 C919大型客機項目，還有寶鋼等16家材料供應商和54家標準件潛在供應商，以及GE、Honywell、CFM等16家國際供應商，他們與國內企業組建了航電、飛控等機載系統的16家合資企業。

（綜合新華社、第一財經日報）