三航運央企結盟搶中日航線 降價窩裏鬥遭疑

[ 價格戰也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業根本看不上這個市場，而是去搶佔收入利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下八九家國內企業“窩裏鬥”。]

一次國內三大央企航運巨頭史無前例的“結盟”，正在讓本來就沒有多少錢可賺的中日航線，重現以罕見的“負運費”進行惡性競爭的尷尬。

昨天，隸屬於中遠集運、中海集運和中國外運的泛亞航運、浦海航運與中外運集運公司，在上海低調簽約，約定在中國—日本集裝箱運輸市場上開展合作，自5月上旬起，三方在華北、華東地區的重要港口至日本關東—關西—九州航線上，以共同投船並互換艙位的形式，進行合作經營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

這也是以前以競爭為主的三方首次攜手，進行深度合作，不過，選擇的合作線路，並不是歐美等主要的遠洋幹線，而是基本只有中國企業在經營的中日航線。

“以前三家在中日航線上的運力投放並不大，加起來約佔30%的份額，但從8日開始，三家聯合陸續在上海、青島、大連始發到日本的航線上都將增加各約1000TEU以上的運力投放，現在已經開始提前引發市場上恐慌性降價。”其中一家從事中日航線運營的航運公司高層對本報記者透露，比如五一節前的一週，青島到日本的運價已經降到了-400美元/TEU，節後價格還在下拉，已經降到了-500美元/TEU。

“負運費”怪象

運價為負的反常情況，多年前就曾經在中日航線市場上出現過。由於中日航線線路短，船舶週轉週期短，行業進入門檻低，越來越多船公司進入後，常常大打“價格戰”。從2003年開始，中日航線就出現過負運價的情況，這在其他航線上很少見，直到2006年“負運價”愈演愈烈時，交通部一度發佈《關於整頓和規範中日航線班輪市場秩序的公告》，並處罰了四家低於正常合理水平運價、妨礙公平競爭的違規經營公司。

“那幾年的價格戰也迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運企業根本看不上這個市場，而是去搶佔收入利潤空間更大的遠洋航線，現在中日航線就剩下八九家國內企業‘窩裏鬥’。”上述高層指出，除了海豐國際、中通海運、共同海運、上海錦江航運等幾家民營或者地方航運企業，中遠和中外運也有少數的運力投放，中海則主要採用購買共同海運航線上的艙位形式經營。

以青島到日本的航線市場為例，佔市場份額最大的海豐國際，只有20%左右的份額，第二大份額的企業也只佔10%左右。而從去年開始，青島船東協會開始借鑑歐佩克的做法，實行“份額制”，即按照大家都能接受的時間段內不同的市場份額情況，對所有經營青島日本航線的船公司進行份額分配，嚴格按照自己被分配到的份額攬貨，如果有成員違反規則，將受到來自協會全體成員的自律共裁，對受損失的其他船公司進行補償。

“這樣的協調機制可能不利於某一家企業迅速做強做大，但也避免了過去價格戰後可能帶來的損失乃至最終的壟斷。” 青島船東協會常務副會長王均耀告訴本報記者，比如“份額制”實施後的一年裏，以前負運費的情況開始扭轉，各家公司都賺到了錢，每週一次的協調會也一直在進行。

恐慌性降價“窩裏鬥”

然而在4月底的一次全體峯會上，王均耀卻無奈宣佈暫時休會，“份額制”執行不下去了，導火索是三家央企正在策劃的中日航線聯營，計劃從10日開始在青島增加超過1000TEU的新運力投放。

“運力增加意味着‘份額制’的規則被打破，很多企業開始恐慌，結果箱量還沒增加，價格戰已經提前開打了。”另一家航運企業的管理層對記者指出，現在各家給代理的報價每天都在降，有的甚至不報價格，説都可以商量。“按照現在的價格，每天都在虧錢，現在相當於每天把一輛桑塔納扔進海里，以後可能是奧迪、寶馬。”

“在同一航線上組建聯盟本身不是壞事，像馬士基等國際航運巨頭都在抱團取暖，P3、G6、A7聯盟不斷湧現，但組建聯盟最終的目的應該是通過協調甚至合併運力，降低成本，提高效率，避免運力過剩帶來的價格戰。”王均耀指出，如果聯盟成立後是加大運力投放，無疑會加大一些航線的運力進一步失衡，最終重新陷入價格戰的惡性循環，一些撐不住的企業被迫退出市場。

“由於央企在資金、融資方面的優勢，最先退出市場的絕對不會是虧得起的央企。”上述管理層預計，最終在中日航線上可能出現的情況就是三家央企的份額越來越大，不過依然還會有後來者不斷加入，繼續拼價格，而相對國際遠程幹線而言市場並不大的中日航線是否值得如此“血拼”，值得商榷。

目前三大航運央企的經營狀況也並不樂觀，中國遠洋(601919.SH)剛剛擺脱退市危機，中海集運(601866.SH)去年則虧損26.46億元，中外運長航集團更是虧損百億。

而正在等待P3聯盟審批的主要參與方馬士基集團，卻在2013年取得了高達38億美元的盈利，如果P3聯盟獲批，馬士基、地中海航運和達飛輪船會將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊合併，在亞－歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場佔有率將分別約為42%、24%、40%～42%，運力規模遠超現有其他所有聯盟的體量。

儘管今年年初，中遠集團與中海集團也簽署了戰略合作框架協議，將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客户、開拓新興市場等，但在兩家公司重點經營的歐美航線上，實質性的合作至今未有開展。