振華重工美國項目再遭指責：海灣大橋焊縫開裂

美國加州當地媒體近日對重型機械生產商振華重工（600320.SH）提出了質疑。媒體報道稱，振華重工參與的美國舊金山-奧克蘭海灣大橋（下稱“海灣大橋”）東段項目存在質量問題。該質疑是基於一份高達10萬頁的建造記錄和郵件而來的，“振華重工沒有建造橋樑的經驗，其焊縫也有裂紋”。

振華重工有關人士昨日對於上述疑問都一一否認。“我們公司擁有較多的建橋記錄及豐富的建橋經驗。我們在將承攬項目運入美國之前，是通過檢驗合格的。”

經驗之爭

振華重工上述人士對《第一財經日報》記者表示，1989年，大地震襲擊了舊金山，該橋的東段部分橋樑被毀壞。而加州當地相關部門在維修後，仍然發現大橋的大部分需要做改造，並要增強抗震能力。2002年，加州交通運輸局同意改造大橋西段，並重建東部跨度3.5公里的橋段。

2006年初，加州政府就東橋重建對外招標，美國橋樑公司和福陸公司組成的合資公司（AB/F公司）獲得了重建合同。在沒有一家美國公司能單獨承擔這麼大的工程之後，該項目做了全球招標，此後該大橋的4.5萬噸鋼結構工程被振華拿下。該鋼結構工程為振華重工帶來約3.8億美元收入。

當時振華重工之所以能從眾多國外公司中脱穎而出，緣於其可以快速地建成其中一部分。據美國媒體報道，當初振華重工比競爭對手低了2.5億美元的建造成本。“我們負責橋面和橋塔部分的鋼結構建設。”振華重工前述人士稱。

而美國媒體的報道稱，加州交通運輸局聘請的是一家不熟悉美國嚴格建築規則、缺乏經驗的中國公司。不過振華重工對此並不贊同。

從振華重工的多年收入構成來看，鋼結構確實不是其核心業務。該公司交付該大橋的當年（2011年），集裝箱起重機的收入（104億元、收入佔比近54.2%）是其核心產品，其次為海上重型裝備（37億元，收入佔比19.37%），鋼結構的收入為14.9億元，佔比近8%。

但是，振華重工在大橋的結構建設方面，也有較多的項目積累。“截至目前，我們承接了10座鋼橋樑的建造，分別有東海大橋顆珠山斜拉橋的鋼混結合主樑、加拿大温哥華金穗橋、韓國釜山新港進線系列鐵路橋拱橋、美國加州卡昆茲二橋懸臂樑橋、韓國仁川二橋、挪威HARDANGER大橋等。”

施工問題誰應埋單？

部分媒體對於振華重工在海灣大橋施工過程中所存在的問題，做了更詳盡的闡述。

相關記錄顯示，該工程大約有965個錯誤問題，其中一部分問題在於焊接。有些具體問題包括：一些短焊縫（點焊）需要用加勁（stiffener）固定住；最後的焊接應包括完成的點焊工序，但記錄顯示這並沒有全部完成。另外，投資方——加州交通運輸局沒有檢查到未完成修理的U形裂縫。專家認為，這樣的裂縫在車輛運行和地震的情況下，會影響箱梁底部的金屬。 還有説法稱，其用於這座大橋的抗震加固項目的25萬個螺栓尺寸型號也有誤。

布瑞恩·馬羅尼——大橋的首席工程師在最近的一次採訪中説，會加強檢查並提高警惕來防止相關問題的發生。馬羅尼還説，振華重工的自動化焊接過程是沒問題的。不過國外媒體指出，相關文件又顯示，在振華重工公司所造橋樑出現了很多焊縫開裂之後，加州交通運輸局還支付了數億美元來解決這些後期問題。

事實上，加州交通運輸局在振華重工的施工質量上是存在分歧的。該局的工程師則在工作日誌中提及説，振華重工缺乏質量監控，同時未能按時完工。但是，該局對於振華重工最終的產品檢驗又給予放行。

振華重工對於焊接及螺栓型號等指責則表示“與事實不符。”前述振華重工人士説道，這座大橋的所有焊縫均通過業主的驗收。其次，美國海灣大橋的螺栓非振華重工供貨，“我們並不提供這類配件”。

就驗收方面，他告訴《第一財經日報》記者，振華重工並沒有派駐人員去美國施工，而是全部在上海長興基地完成此項目的，“所有的焊縫也是通過了多次驗收之後，才交付給業主的。”他表示，首先振華重工內部有檢驗人員，其次美國的總包方組成的團隊也進行了檢驗，最後業主方也派人做過檢驗，全部都是合格的。質量合格後，才把產品通過船運方式輸送至美國。

另外，即便有大橋建設經驗，但為了攻克技術難關並達到美方苛刻的標準，振華重工用了一年半的時間做功課。此外，該公司也為應對美方上百次的製造標準提升，經常處於摩擦過程中。在項目初期美方向長興島基地派駐了大批人員，幾年裏提出了各種各樣的要求變更。

那麼，有關文件所指出的焊縫問題，到底應該是大橋的施工方還是總包方來承擔責任，或者説是不是在大橋使用過程中出現的，現在並不明朗。